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统要求所需的燃油泵是主燃油泵(本条(b)要求的除外）。此外，还必须满足下列
要求：
(i)每台涡轮发动机必须至少有一台主燃油泵；
(ii)每台发动机主燃油泵的动力源，必须独立于任何其它发动机主燃
油泵的动力源；
(iii)对于每台主燃油泵（经批准作为发动机一个组成部分的燃油注射
泵除外），必须有允许正排量式燃油泵旁路通油的措施。
(b)应急燃油泵必须有应急燃油泵，当任一主燃油泵（经批准作为发动机
一个组成部分的燃油注射泵除外）失效后，应能立即向相应发动机供油。每台应
急燃油泵的动力源必须独立于相应的各主燃油泵动力源。
(c)警告措施 如果正常燃油泵和应急燃油泵两者均连续工作，则必须具有
能向相应的飞行机组成员指示任一油泵故障的设施。
(d)不管发动机功率（或推力）调定或者任何其它燃油泵的功能状态如何．任
何一台燃油泵的工作都不得影响发动机运转而造成危险。
5. 25 燃油系统导管和接头
(a)每根燃油导管的安装和支承，必须能防止过度的振动，并能承受燃油压
力及加速度飞行所引起的载荷。
(b)连接在可能有相对运动的飞艇部件之间的每根燃油导管，必须用柔性连
接。
(c)燃油管路中可能承受压力和轴向载荷的每一柔性连接，必须使用软管组
件。
(d)软管必须经过批准，或必须表明适合于其特定用途。
(e)暴露在高温下可能受到不利影响的软管，不得用于在运行中或发动机停
车后温度过高的部位。
5. 26 燃油系统部件
必须对发动机短舱内或吊舱内的燃油系统部件进行保护，以防止在有铺面
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的跑道上机轮收起着陆时，发生燃油喷溅足以造成起火的损坏。
5. 27 燃油阀和燃油控制器
(a)必须具有能使相应飞行机组人员在飞行中快速分别切断每台发动机供
油的手段。
(b)燃油切断阀不得安装在任何防火墙靠发动机的一侧。此外，必须具有下
列措施：
(1)防止燃油切断阀因疏忽被误动的措施；和
(2)允许有关的飞行机组成员在某一燃油切断阀关闭后再迅速打开该阀
门的措施。
(c)燃油阀和燃油系统控制器的支承必须使得阀门工作，或加速飞行情况下
所造成的载荷不会传给与阀门相连的导管。
(d)燃油阀和燃油系统控制器的安装必须使重力和振动不影响其选定的位
置。
(e)每个燃油阀手柄以及手柄与阀门机构的连接必须具有将不正确安装的
可能性减至最小的设计特点。
(f)必须在构造上或采取其它相应措施防止不正确装配或错误连接燃油单
向阀。
(g)燃油箱选择阀必须满足下列要求：
(1)需用独立的明显不同动作才能将选择器置于断开位置；
(2)燃油箱选择器的安装位置应使从某一油箱转换到另一油箱时，不可
能通过“断开”位置。
5. 28燃油滤网或燃油滤
燃油箱出油口与燃油计量装置入口，或与发动机传动的正排量泵入口（两
种入口中取距油箱出口较近者）之间，必须设置满足卞列要求的燃油滤网或燃
油滤：
(a)便于放液和清洗，且必须有易于拆卸的网件或滤芯；
(b)具有沉淀槽和放液嘴，如果滤网或油滤易于拆卸进行放液，则不必设置
放液嘴。
(c)安装成不由相连导管或滤网（或油滤）本身的入口（或出口）接头来承受
其重量；和
(cl)具有足够的滤通能力（根据发动机的使用限制），以便在燃油脏污程度
（与污粒大小和密度有关）超过FAR 33部或等效标准对发动机所规定的值时，
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保证发动机燃油系统的功能不受损害。
5. 29 燃油系统放液嘴
(a)燃油系统必须至少有一个放液嘴，当飞艇处于正常地面姿态时，可以安
全地放出整个系统内的油液。
(b)本条(a)以及§5.19要求的放液嘴必须满足下列要求：
(1)使排放液避开飞艇各个部分；
(2)有手动或自动的机构，能确定地锁定在关闭位置；
(3)有便于接近的放油阀门，并能易于开、关；其安装位置或本身具有保
护装置，从而在起落架收起的着陆情况下防止燃油喷溅。
5. 30 应急放油系统
如安装应急放油系统，则必须能以每分钟100美加仑的速率排放燃油。整个
系统的设计应使供安全着陆所需的燃油量不致被排放掉。
(a)必须在下降、爬升和平飞各状态下演示燃油的应急排放。在该项飞行试
验中应满足以下条件：
(1)应急放油系统及其使用无着火危险；
(2)放出的燃油应避开飞艇的各个部分；
(3)燃油和油气不会进入飞艇的任何部位；和
(4)应急放油对飞行操纵性没有不利影响。
(b)应急放油阀的设计，必须允许飞行人员在应急放油过程中的任何时刻都
能关闭放油阀。
(c)如已表明燃油的应急排放会受到发动机工作、发动机推力换向、或辅助
动力装置工作的影响而恶化时，则在应急排放操纵把手的附近应宥标牌以警告
飞行机组成员在以上情况排放时注意。
(d)应急放油系统的设计，必须在该系统中发生任何合理可能的单一故障
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飞艇适航标准(32)
