(2)
机载系统的技术水平是现代飞机高科技含量和先进性的重要体现 ,也是提高大型飞机安全性、舒适性和经济性的重要技术基础。
(3)
一代飞机平台多代机载系统已成为飞机系列发展的规律。
11 2 机载设备在现代飞机的成本构成中所占份额不断提高
国外新型军机中机载设备所占份额已超过 40 %,国外大型客机中机载设备所占份额均高于 30 %。机载设备产业不仅在配套上举足轻重 ,它对工业增加值和经济效益的贡献也不可低估。
11 3 机载设备对中国制造业的技术进步有重要的带动作用
机载设备的发展对中国精密机械制造技术、高性能传感器技术、光电信息综合处理及显示技术、自动控制技术、液压传动技术、高精度测试与计量技术以及专用材料与特种工艺等领域的技术进步有重要的带动作用。
11 4 具有自主知识产权可避免受制于人
关键设备的自主配套使中国在激烈的市场竞争中能处于主动地位 ,也避免了在飞机出口过程中所带来的限制。
2 坚持“自主研发与国际合作相结合”的
的突破。
与国外厂家联办合资企业或承担转包生产任务方面也取得一定的进展 ,其中气象雷达、大气数据计算机、飞参、座椅、备份飞行仪表的一些产品已分别适航取证 ;液压、环控、电源和电器等领域的转包生产和维修项目也已顺利开展 ,作为二级承包商还参与了 A RJ 21航电系统软件的设计和集成工作。
(3)机载设备行业初具规模
经过多年的努力 ,特别是最近 8年较高强度的投入 ,我们已初步建成了一个门类比较齐全 ,技术基础比较先进的机载设备研发体系和一支以中青年学术带头人领军的能打硬仗的科技人员队伍 ,为大型飞机的研制奠定了较好的基础。
面尚存在较大差距 ;
③缺乏适航取证方面的经验和满足适航标准要求的系统设计规范和实验指南。
上述问题需要我们在大型飞机研制过程中认真予以解决 ,总体上看中国已具备自主研发大型飞机机载设备的初步基础 ,可以自行研制核心和关键的设备 ,具备开展国际合作的相关条件 ,因此选择以自主研发为主 ,辅之以有选择的国际合作的技术路线是现实可行的。
3 强调发展大型飞机共用技术和共用研发平台
不同用途的大型飞机机载设备的共用技术约达到 70 %,如航电综合、座舱显示、飞控、雷达、惯导、液压、环控、燃油等许多系统中均包含大量共用技术甚至共用部件 ,通过一体化设计不仅可以大大减少设计工作量 ,还可以大大提高产品通用化水平 ,对缩短研制周期和降低成本都是极为有利的。
不同用途的大型飞机机载设备在研制手段上也有许多共通之处 ,因此统一考虑研发平台的建设能有效提高资金利用率。
解决好两个 “共用”的前提是管理上的创新。
4 重视发展有特色的机载设备项目以提升大型飞机的市场竞争能力
一方面要充分利用“后发优势” ,实现跨越发 展 ,少走弯路 ;另一方面也要有恰当的定位 ,不能处处追求先进 ,而应发展若干特色来提升大型飞机的市场竞争能力。在这方面机载设备是大有可为的。下面是若干可能形成特色的项目举例 :
(1)先进的四维导引系统 [223]
低空风场变化可导致进场飞机提前或推后到达 1～2min ,会给空管带来很多麻烦 ,并导致一些飞机不得不在机场空域盘旋留空等待 ,也致使另一些飞机不能按时起飞。该问题在许多机场已明显暴露并日趋严重。四维导引不仅要保证飞机在三维空间位置上的精确度 ,还要在时间轴上保证按时到达 (精度达 5～10 s)。这涉及到低空风场的实时测量和预报、数据通讯服务、飞行计划的修订和协调以及飞机的精确导引和控制。四维导引
(5)客户综合信息服务系统
现有客户服务系统的主要功能是提供娱乐项目 ,新型的客户综合信息服务系统拟增加无线上网并放开移动通讯使用限制 ,会大大方便乘客的使用。
5 抓紧启动关键技术攻关减少大型飞机的研制风险
为确保成功 ,所有的飞机项目 (特别是民用飞机)都希望尽量采用成熟技术和经验证的机载设备产品 ,而机载设备从开始研制到最终获得装机资格需要一个较长的时间。因此 ,为赢得时间 ,赶上中国大型民用飞机研制的进度
,必须先期启动一些机载设备关键技术项目。建议按如下原则选
(2)需采用新技术途径 ,导致研制周期特别长的项目 ;
(3)通过自主创新研发可以形成特色并能明
显提高整机竞争力的项目。以下关键技术领域宜重点关注并提前启动 :
(1)含功率电传
( PBW)的大型飞机电传飞控系统 [4]
现代大型飞机均已采用余度电传 ( FBW)飞控系统 ,并开始向部分使用功率电传作动器方向发展 ,原因为 :
①通过放宽静安定性使飞机重心后移 ,能减少平尾面积 ,达到明显减重节油的效果 ;
②通过机翼载荷控制缓解机翼“疲劳” ,B252验证表明可降低飞机翼根弯矩达 40 %,降低机翼重量 81 2 %; 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：航空学报08大飞机专刊(50)
