另外，充沛的水汽和尘埃往往导致浓雾和其他恶化能见度的现象，对飞机的起飞和着陆构成严重的障碍。为了确保飞行安全，每个机场都规定有各类飞机的起降气象条件。另外，对流层下层中气温的日变化极为明显，昼夜温差可达 " "%。
（&）对流层中层：它的底界即摩擦层顶，上界高度约为 ’ ()，这一层受地表的影响远小于摩擦层。大气中云和降水现象大都发生在这一层内。这一层的上部，气压通常只及地面的一半，在那里飞行时需要使用氧气。一般轻型运输机、直升机等常在这一层中飞行。
（*）对流层上层：它的范围从 ’ ()高度伸展到对流层的顶部。这一层的气温常年都在 "%以下，水汽含量很少。各种云都由冰晶或过冷却水滴组成。在中纬度和副热带地区，这一层中常有风速等于或大于 *")+ ,的强风带，即所谓的高空急流。飞机在急流附近飞行时往往会遇到强烈颠簸，使乘员不适，甚至破坏飞机结构和威胁飞行安全。
此外，在对流层和平流层之间，还有一个厚度为数百米到 & ()的过渡层，称为对流层顶。对流层顶对垂直气流有很大的阻挡作用。上升的水汽、尘粒等多聚集其下，那里的能见度往往较差。
&-平流层
平流层位于对流层顶之上，顶界伸展到约 ." .. ()。在平流层内，随着高度的增加气温最初保持不变或微有上升，到 &. *" ()以上气温升高较快，到了平流层顶气温约升至 &/" &0" 1。平流层的这种气温分布特征同它受地面影响小和存在大量臭氧（臭氧能直接吸收太阳辐射）有关。这一层过去常被称为同温层，实际上指的是平流层的下部。在平流层中，空气的垂直运动远比对流层弱，水汽和尘粒含量也较少，因而气流比较平缓，能见度较佳。对于飞行来说，平流层中气流平稳、空气阻力小是有利的一面，但因空气稀薄，飞行器的稳定性和操纵性恶化，这又是不利的一面。高性能的现代歼击机和侦察机都能在平流层中飞行。随着飞机飞行上限的日益增高和火箭、导弹的发展，对平流层的研究日趋重要。
*-中间层
中间层从平流层顶大约 ." .. ()伸展到 2" ()高度。这一层的特点是：气温随高度增加而下降，空气有相当强烈的垂直运动。在这一层的顶部气温可低至 ’" 0" 1。
-热层
热层的范围是从中间层顶伸展到约 2"" ()高度。这一层的空气密度很小，声波也难以传播。热层的一个特征是气温随高度增加而上升。另一个重要特征是空气处于高度电离状态。热层又在电离层范围内。在电离层中各高度上空气电离的程度是不均匀的，存在着电离强度相对较强的几个层次。有时，在极区常可见到光彩夺目的
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极光。电离层的变化会影响飞行器的无线电通信。 "散逸层散逸层又称逃逸层、外大气层，是地球大气的最外层，位于热层之上。那里的空
气极其稀薄，同时又远离地面，受地球的引力作用较小，因而大气分子不断地向星际空间逃逸。航天器脱离这一层后便进入太空飞行。
二、大气的物理性质和理想气体
"大气的物理性质大气的物理性质包括大气的温度、压强（也常常称为压力）、密度（或比重）、音速、黏性和压缩性等方面。前四项大家比较熟悉，下面简单介绍后两项。
空气的黏性，是空气自身相互黏滞或牵扯的特性。从本质上讲，黏性是流体内相邻两层间的内摩擦。空气的黏性很小，不易觉察。把手浸入水中，抽出时就会有水珠黏附在手上，这表明水有黏性；把手浸入甘油或蜂蜜中间，附着的就更多，这表明它们的黏性比水大得多。空气的黏性比水的要小。空气的黏性和温度有关，温度高，空气的黏性大，反之就小。空气的黏性可用其动力黏度来衡量。空气的黏性对飞机飞行的影响主要表现在其与飞行的摩擦阻力有关。
空气的压缩性，是指在压强（压力）的作用下或温度改变的情况下，空气改变自己的密度和体积的一种特性。空气的压缩性比水要大得多，水几乎很难压缩。在低速
（低速指流动速度小于 " %倍的音速）时，空气压强的变化一般不大，空气密度的变化很小，空气的压缩性对于飞机的飞行影响很小。所以在低速飞行时，可以认为空气是不可压缩的，即可以认为密度是一个不变的数值。这样就使问题简单多了。但在高速（超音速）飞行时，就必须考虑空气的压缩性。空气的压缩性可用马赫数 &’来衡量。
("理想气体气体的密度（ ）、温度（)）和压强（*）是说明气体状态的主要参数，三者之间不是独立的，而是相互联系的。对于理想气体，其状态方程为
+, -)
式中.*———压强，*’；
—
—密度，/0 1 2%；
-—
—气体常数，空气为 (34" ( 345（1/6•7）；
)———温度，7。
在飞行速度不高时，空气的性质与理想气体差别不大，可近似按理想气体对待。只有在航速超过音速 倍时，才有必要考虑真实气体的状态方程。 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：飞机检测与维修实用手册 1(7)
