%’规定了任务飞行阶段
规范将飞行任务分成两类 -种，称为任务飞行阶段：
（）场域飞行阶段：
0种—
—缓慢机动、精确控制轨迹，如起飞、着陆、进场等。
（%）非场域飞行阶段： 1种—
—精确控制轨迹，但可缓慢机动且毋需精确跟踪，如爬升、巡航、空投等。 2种—
—急剧机动、精确跟踪或精确控制轨迹，如空战、对地攻击、地形跟踪等。 -’规定了飞行品质等级规范规定了 -个等级的飞行品质，它们是：等级 3飞行品质明显地适合完成任务飞行阶段。等级 %3飞行品质适合于完成任务飞行阶段，但飞行员的工作负担有所增加，或
完成任务的效果有所降低，或两者兼有。
等级 -3飞行品质能满足安全地操纵飞机，但飞行员的工作负担过重或完成任务的效果不好，或两者兼有。2种飞行阶段能安全地结束，而 1种及 0种飞行阶段能够完成。
(’规定了飞行品质要求
•&/•
规范的核心部分是飞行品质要求。要求主要包括；一般要求、纵向飞行品质、横航向飞行品质、其它飞行品质、主飞行操纵系统、次操纵系统及大气扰动等八大部分。这些方面提出了明确具体的飞行品质要求指标。
••
第六章 飞机结构分析概述
第一节 飞机结构设计的基本要求
在飞机结构设计时，设计人员应当使所设计的结构，满足技术要求中规定的对结构的一些基本要求。在设计中，如何全面考虑这些要求设计出理想的结构，如何满足这些相互间既有矛盾、又有促进作用的下述 "个基本要求，是结构设计人员的基本功。
一、气动要求
当结构与气动外形有关时，结构设计应使结构构造的外形能满足规定的外形准确度要求和表面质量要求。这些要求主要与气动阻力和升力特性有关。为了保证飞机在气动上具有原定的良好稳定性与操纵性，机翼、尾翼与机身不容许有过大的变形。
二、重量要求
结构设计应保证结构在承受各种规定的载荷状态下，具有足够的强度，不产生不能容许的残余变形；具有足够的刚度与采取其他措施以避免出现不能容许的气动弹性问题与振动问题；具有足够的寿命等。在保证上述条件得到满足的同时，应使结构的重量尽可能轻。
这一条要求可以概括为强度（刚度）一重量要求，也可简称为最小重量要求，或简称为重量要求。
三、使用维护要求
为了确保飞机的各个部分（包括装在飞机内的电子设备、燃油系统等各个重要设备和系统以及主要结构）能安全可靠地工作，需要在规定的周期，检查各个指定需要检查的地方，如发现损伤，则需要进行修理或更换。
对于军用飞机，则更需要缩短维护及检修工作的时间，以保证飞机随时处于临战
••
状态。
为了保证维护、检修工作的高质量、高速度进行，在结构上需要布置合理的分离面与各种开口。
四、工艺性要求
要求飞机结构的工艺性要好，即加工要快、成本要低等。这些需结合机种、产量、需要迫切性与加工条件等综合考虑。
五、成本要求— ——经济性要求
这里所说的成本，主要是指制造成本和运营成本（与结构的维修有关的那部分）。如果从广义上讲，经济性要求还应包括设计成本。
一般来说，以上各要求中，除气动外形都要保证外，对军机而言，重量要求是第一位的；对旅客机、运输机则要同时考虑重量和经济性。而经济性要求实质上和重量、使用维护及工艺要求均密切相关。
上述各项要求之间是互相联系、互相制约的，有些还是相互矛盾的。因此需分析这些要求之间的相互关系，分清主次，综合考虑。
气动要求和使用要求一般讲，是一种前提性要求，即基本上是必须予以满足的。以使用维护要求为例，尽管开口会使结构增重，但还是应尽量满足。当然某些开口增重较多，则应尽可能调整其位置、大小及形状等。
工艺要求是一种条件性要求、发展性要求。即工艺性的好坏是给合一定条件如产品数量、加工条件等。但加工条件又是可以发展的。在某些情况下（譬如战时急需增加作战飞机的数量），工艺要求（例如要求生产周期短）也可能成为主要要求。
重量要求之所以是飞机结构设计的主要要求，是因为对军机而言，重量与性能密切相关，减重对军机十分重要；对旅客机、运输机而言，重量与经济效益直接相关。由于现代旅客机使用寿命长（一般可达 """" ），因此减轻结构重量意味着可增加商载（商务载重，即旅客、货物、邮件等重量），在使用寿命期内增加的经济效益将是十分可观的。
第二节 典型飞行状态的过载
过载是飞机上除重力之外的外力之和与飞机重量之比。本节研究几种典型飞行姿态的 %向过载值 &%。
•(’•
一、定直平飞过载飞机定直平飞时，升力等于重量，推力等于阻力，外载荷处于平衡状态。因此
"% &
此时飞机上的各种装载和设备作用在连接处的力，与飞机静止时完全相同。二、定常盘旋的过载定常盘旋过载为
&" % ’())显然，盘旋角 )越大，盘旋过载就越大。当 ) *+, -.+,时； " / -0。
三、垂直机动的过载
&1进入俯冲由图 & 20 2&可得进入俯冲的运动方程为 3 4 %)5" 6（& 20 2&） 89
2 4 %’()" %7 :（& 20 2&）
整理后得
"% ’()" 2 87:9 （& 20 2;）
其中 "为位置角。由式（& 20 2;）可知，进入俯冲时的 "必小于 &，也可能为负。 91俯冲拉起由图 & 20 29可得俯冲拉起的运动方程
3 4 %)5" 6（& 20 2/） 89
2 %’()" %7 :（& 20 2<）
所以 "% ’()" 2 87:9 （& 20 20）
四、着陆时的过载
飞机着陆时由于垂直速度在短时间内降为零，故产生撞击过载，一般可达 ; -/。除以上飞行状态的过载外，对于有转动的情况，还要考虑旋转的附加过载。因而当飞机偏航、俯仰时，机尾与飞机重心处的过载不同。 •.+•
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：飞机检测与维修实用手册 1(28)
