•4:9•
这是一种具有低伸展压力,滑行舒适,可在高低不平的土质跑道上使用的油气式减震器,在 "飞机的主起落架和前起落架上均采用这种减震器。
这类减震器有两个气室,其中主气室同于一般减震器的气室;另有一副气室在主活塞内部、浮动副活塞的下面,这个气室内预先充上的气压要超过起落架上所承受的最大静载荷当行程和载荷超过与 %点相应的值时,主、副气室均工作。从 %点开始,如果继续缓慢加载,副活塞开始工作,减震器的载荷一行程将沿曲线月变化,月曲线段内“弹簧”系数接近于常数,且载荷的增量接近于行程的增量。图 & "’ "(( ))中的曲线 *相当于假设副活塞被卡住,只有主气室起作用时的情况, +曲线为双动式减震器正常工作的情况;而 曲线相当于加长型的单腔减震器的工作曲线。从图上可看出当载荷系数由 ,-.增大到 &-.时,双动式减震器的行程增量值和能量增量值均大于 *或 曲线相应的情况。换言之,它在遇到同样的凸台和坑洼地时,相应的载荷增量会较 *和 曲线情况要小。总的说双动式减震器的载荷与行程响应较一般的减震器好得多,但由于它的总体效率有所下降,维护程序复杂,价格高且稍重一些,因此对在比较平滑的跑道上使用而不需要在高低不平的土质跑道上使用的飞机,宁肯使用单腔式油气减震器。
三、全油液式减震器
全油液式减震器的构造与油气式基本相同,不过没有气体。在全伸展的状态下,筒腔内全部充满液体。减震器工作时,油液被来回挤压流过油孔而起到吸功散能、缓冲减震作用。
着陆撞击时活塞杆上行,油室容积减小,油液被压缩而吸能减震;同时油液被挤过油孔,摩擦生热而消能减震。当压力大过某一定值时,定压活门被冲开,增大了流油孔的面积,减小了流油阻力,从而减小了过载。伸展时油液推活塞杆下行,并关闭了定压活门,减小了流油孔面积,提高了流油阻力。由此,功量图得到了改善,可以设计出高效率的减震器,据资料介绍,曾经有减震器效率达到了 /’0。
应用表明,全油液减震器几乎适用于所有型式的起落架。由于它的结构紧凑,特别适用于摇臂式起落架,对于机身离地面较近的起落架更有利,已应用于各类飞机。特别在一些战斗机上,由于空间紧凑和限制较多,更适合使用全油液减震器,如米格 " &(,1 " ,.2和加拿大的 1 ",..,其他如 " ,&.喷气客机等。但这种减震器的油液压力太高(内压可高达 (.345以上),须要高压密封装置,目前这类密封装置的摩擦因数比较高,维护上不太理想,常会在密封盖处漏油,还要考虑经久耐用,因而重量比较大,且低温时液体溶剂的改变会影响减震器性能,因此限制了它的使用。
•&//•
图 " "%双动式减震器
(&)示意图: ’—主气室; —主活塞; —喷油孔; (—副活塞 )—副气室
(*)特性曲线对比: ++,—油气式减震器; +月—双动式减震器;
-—与双动式减震器相同行程的单腔油气式减震器
四、自适应减震器的研究
现代飞机由于重量增加,起飞和着陆滑跑速度增大,跑道不平度引起的起落架和机身的动响应载荷等已成为影响起落架承力结构寿命的主要因素。因而研究起落架缓冲系统动响应载荷的理论计算方法,控制非线性振动系统中的主要参数,以求得最优动响应,从而提高起落架的寿命是当前起落架缓冲系统研究的一个重要方面。
但是着陆撞击与地面滑跑两种工作状态下对于起落架减震器的填充、阻尼系数的要求会有所矛盾。解决的方法是采用自适应技术,国外对此已进行了多年的研究工作。目前这种自适应控制方法基本上是在常规油气式减震器上增加一个或几个额外的油气室。将飞机在着陆和滑跑过程中测得的响应量作为反馈信息,由传感器反馈给控制系统作为系数调整的依据,然后按事先设计的最优规律调整油、气流量,形成一个闭环系统,从而达到改善减震器性能的目的。
五、轮胎
飞机机轮是由充有压缩空气的轮胎和轮毂等组成。机轮一方面用于飞机的滑
•..•
跑、滑行;另一方面通过轮胎的压缩变形可吸收一部分着陆撞击能量,所以轮胎也构
成起落架减震系统的一部分,但它不能消振。
"轮胎的类型和形式
轮胎的类型按充气压力分为以下几种。
()低压轮胎。充气初压力 %"&’(")’*+,,外形较厚,轮胎较柔软,压缩量较大,与地面的接触压力小,能在土地或草地上顺利滑跑。但吸收同样能量时其外廓尺寸较大,收藏较困难,大多用在低速或轻型飞机上。
(&)中压轮胎。 %")’("-’*+,,承载能力较大,外形较扁。但地面适应性稍差一些,对机场道面有较高要求。
())高压轮胎。 %"-’(*+,。
(.)超高压轮胎。 / *+,。
后两种轮胎很扁,外廓尺寸小,承载能力大,较易收藏在机体内。但因充气压力高,比较刚硬,与地面接触面积小,因而对机场道面要求高。并且轮胎本身受力大,使用寿命较短
目前飞机上常用的轮胎。一种为偏斜帘线层轮胎,其内套由多层橡胶布(纵向编织的尼龙)组成,各层相对于前一层偏斜叠置。在胎圈跟部处向上翻卷帘线层,包住钢丝胎圈。在帘线层的外部再加上胎圈包布带、护胎带和胎面等。另一种径向帘线层轮胎,其胎体帘线层是径向叠裹的,紧靠着胎面下面装有钢丝保护带。这是一种正在发展中的轮胎,在 0 1 )和各种美国空军的战斗机上已使用。它耐用性较好,重量相对较轻,滚动阻力小,漂浮性较高。由于轮胎常在高温、高压下工作,有时会自燃爆破,因此有的轮胎内已改充氮气。
&"轮胎的工作特性及其选用原则
轮胎的工作特性可用轮胎载荷 +23与压缩量 的关系曲线表示。其中 +为充气初压力。在吸收相同能量下, 越高、曲线越陡则压缩量越小,轮胎越刚硬。从使用寿命考虑,轮胎的停机压缩量 4应有限制,通常为(") (".)5,5为轮胎的全压缩量。为安全起见,正常情况下最大允许使用的压缩量 ,一般取("6 ("6’)5。与 4,,相应的载荷为 +4 *" )+5,+, %"6+5。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址:飞机检测与维修实用手册 1(108)