进行损伤检查。
飞机结构的检查手段对主要是目测，即肉眼检查。目测发现率为 ""的最小尺寸为 。各种无损检测技术，如超声波、着色渗透、磁粉探伤等的发现率为 ""的尺寸也在 "%&’"%( 量级。若未知损伤位置而进行普查，则发现能力大为降低，最小尺寸仅为 )’ (。*射线探测内部裂纹的发现能力稍差。涡流探伤仅用于表面裂纹。
两次检查之间的时间间隔叫检查周期。原则上来讲，应在裂纹扩展到临界尺寸之前检查发现它。但是，为了有 ""的把握检出可靠性，必须要考虑有一次或几次漏检的可能性，并由此来确定检查周期。这样，检查周期的长短由裂纹扩展速率和允许的漏检次数确定。检查周期愈短，安全性愈好，允许漏检的次数多，但检查工作量太大，经济性不好。
检查间隔还应考虑不同的可检度来确定。如地面明显可检的检查间隔为一次飞行，巡回可检为十次飞行等。把检查间隔乘一定倍数就得到最小维修使用时间。
当在检查周期中检查出结构的损伤，并经过修理和增强，可保证结构安全而继续使用，直到遍布损伤出现，要修理已不经济，不修理又影响使用时，飞机就达到了它的经济寿命，可以退役了。
)%细节设计
为保证飞机在整个设计使用寿命内，不致因裂纹扩展而导致结构断裂破坏，对按损伤容限设计的结构同样要在设计中对应力水平、结构布置、表面质量、结构几何形状等细节设计提出一系列要求。
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第十章 飞机起落装置
第一节 起落架的安装形式
起落架是陆地飞机广泛使用的一种起落装置。除了应当满足重量轻、工艺性好等要求外，对它的特殊要求是：起落架必须保证飞机能在地面上自由滑行，要能平稳地吸收飞机着陆时的碰撞能量，同时要求在飞行中的阻力最小。
飞机最少要有三点支持才能不倒。目前小型飞机使用的起落架机轮安装形式：有 "种形式：（）后三点式：两个主轮在前面，一个小轮在后面，活塞式飞机用此形式的较多，特别是单发活塞式发动机飞机。
（）前三点式：两组主轮在后面，一组小轮在前面，这是目前喷气式飞机用得最多的一种形式，大型螺旋浆飞机亦多采用。与后三点式相比，这种布置的优点是可以缩短起降距离，刹车效率高，不会使飞机拿大顶；另外地面操纵性和滑行稳定性及驾驶员视界都好。其缺点是前轮较重并存在摆振问题，收藏较难。
（"）自行车式：两组主轮安装在机身前后位置，机翼上装有两个辅助支持轮。这种形式主要用在高速和重型飞机上。这是因为这种飞机机翼很薄，机轮不易收藏在机翼内。其缺点是低速时飞机容易向两侧倾倒。
第二节 起落架的构造形式
现代飞机的起落架多是可收放的，因为在飞行中起落架完全无用，暴露在气流中会造成很大的阻力。高速飞行时起落架的阻力可达到飞机总阻力的一半，这是不能容忍的。因此，从 "%年代起，收放式起落架就逐渐得到推广，现已成为现代飞机的主要形式了。虽然收放式起落架构造复杂、重量大、成本高，但在提高飞行速度和经济性方面所获得的好处，仍然大于其缺点。
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