图 " "气体参数对其功量图的影响（%）&’不变；)’不变
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图 " "为油液流经阻尼孔时的 *+ ",曲线和加进阻尼孔后的功量图 *-%一 .曲线。由上图可见，加进油液和阻尼孔的减震器吸收和消散的能量大为增加，从原理上解决了纯气体减震器的缺点。但它尚有以下不足之处。（）在压缩过程中载荷不均匀，有忽高忽低的现象，甚至会在压缩行程初期就出现危险过载，并使飞机反跳。（）在伸展过程中消散的能量少。为了理解这两个现象的起因，分析一下油液流经阻尼孔时的阻力图 " "加进油液和阻尼孔后的功量图特性。根据流体力学知识可知
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式中6 )* —
—活塞的运动速度； 1———流量系数，与阻尼孔的形状、长度、油液粘性有关（试验得出）； 2———阻尼孔的面积； )+ ———油液流经阻尼孔的速度； "———油液比重。
由上述公式可知，)&越大或 2越小，则 *+就越大。刚着陆时撞击猛烈，活塞向上 •7•
运动速度快， "大， "也很快增大，功量曲线猛升，形成了大的过载。紧接着由于撞击能被大量吸收，活塞运动遇到很大阻力，因而 %很快小下来， "减小， %"也就随着迅速降下来。这时，活塞运动的阻力也大大减小，剩余的能量继续推活塞向上， %又逐渐增大， "及 "也逐渐增高，最后达到终点。这样，就形成了减震器压缩过程中载荷不均，忽高忽低，未到最大行程就出现大的过载，影响了功量曲线的匀滑和功量图的充实度。
其次，由于此时的伸展行程是一个较慢的反弹过程。 小， "，"也小，故消散的功量也就小了。
要改善这些缺点，就是要设法在压缩行程中使 "较均匀地增大而不是猛升猛降。在伸展行程中，则要全面地增大 "最简单最有效的办法，就是在减震器工作过程中改变阻尼孔的面积，使它在压缩行程中的初始阶段大，以后逐渐减小，而在伸展行程中则进一步减小，以提高 "，"。因此，只有阻尼孔还不行，必须加装变阻尼孔面积（变油孔）的装置。
&’变阻尼孔（变油孔）装置
改变阻尼孔面积最常用，也是最简单的装置就是在活塞上加装一个变截面的油针，一般上小下大，但实际上变化规律应通过各具体减震器的落震试验不断修正而得。
还有一种变油孔（变阻尼孔）装置在各种构造形式的减震器中都是必不可少的，它的作用是使减震器在伸展行程中油孔阻力增大，从而提高能量的耗散程度，即提高减震器的热耗系数 (。这咱变油孔装置叫制动活门（或称反冲阀）。
有时为了使飞机在地面运动时较为平稳，在初始一段减震器小压缩量的行程中加大油孔面积，使不产生油液阻力，而只是气体作功，这段行程称为自由行程，以 )*表示， )*反映了跑道路面的不平度
通常我们用两个系数来表示减震器性能的好坏。（+）效率系数（或称充实系数）用 +,表示，从功量图上看，它表示了功量曲线的充实度，也即表示该减震器吸能效率的大小。 实际吸能量面积 ./01 -理想吸能量 -233( )3(
（4）热耗系数（或称滞后系数）用 5表示，从功量图上看，表示了压缩和伸展曲线所围成面积的大小程度，反映了减震器消散能量的能力大小。 (-实际耗能量-面积 ./67
实际吸能量 面积 ./01
显然有油孔和变油孔（变阻尼孔）装置的减震器这两个系数都比较大。
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