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式中 ,& +为 & +杆的内力， /为每个机轮上的地面摩擦力。从图可知，只有当减震支柱下接头点 )到前轮轴点 ’的连线与拉杆 & +轴线的交点刚好落到地面上时，以上关系式满足，则刹车时车架不会旋转，轮载均匀分配。不刹车时， 杆无力作用，它与车架及前、后摇臂组成四连杆机构，不妨碍车架转动。
（’）“爵克”式主起落架是另一种使多轮式起落架平均受力的设计方案，其双轮或多轮为前后串列，它是短距起落运输机起落架的一项重大改进。它的一般原理是把两个轮子单独装在两个摇臂上，然后串列地铰接在减震支柱的两端，减震支柱水平安装并与机身轴线平行。这种形式很适合于上单翼飞机，它通常由一个减震器和与它弹性连接的两个摇臂组成。它结构简单，能使飞机在凹凸不平的低质跑道、甚至草地上平稳地滑行。滑跑时，串列布置的两个机轮连接在同一个减震器上，能使飞机在凹凸不平的道面上滑跑时所产生的振动力在起落架上被平衡掉，而不致传递到机身上。这种形式的另一优点是可使机轮半收缩，致使机身的高度与地面平行地降低，或根据需要向前或向后倾斜以便于装卸货物。它除了用于布雷盖— 5)飞机上之外，还用于 " )&6“协同”式飞机的主起落架（个轮子）和安 ’’（重 ’67）主起落架上（有 &个机轮成对直排），此时起落架的具体构造会有所不同。
（*）波音 ((采用了另一种设计方案。它有 个主起落架， ’个在机翼上，靠
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前；个在机身上，靠后。每个主起落架上带 "个机轮。它先把每个主起落架上的减震器用一条油管连通起来，再把每一侧的两个主起落架的减震器也用一条油管互相连通起来。这样，任何不均衡的载荷便可通过这种装置平衡掉，使每一个起落架和机轮承受同样的载荷。
第六节起落架的减震系统
一、概述
飞机起落架的减震系统由减震器和轮胎组成。其中减震器（也称缓冲器）是所有现代起落架所必须具备的构件，也是最重要的构件。某些起落架可以没有机轮、刹车、收放系统等，但是它们都必须具备某种形式的减震器。而轮胎虽然也能吸收一部分能量，但仅占减震系统总量的 %& ’ (&。当飞机以一定的下沉速度（一般“限制下沉速度”为 )*+ ,，美国规定某些短距起落或海军用舰载机等可以更大些）着陆时，起落架会受到很大的撞击，并来回振动。减震装置的主要作用就是用来吸收着陆和滑行时的撞击能，以使作用到机体上的载荷减小到可以接受的程度，同时须使振动很快衰减。
由以上功用对减震装置提出如下的设计要求。
（）在压缩行程（正行程）时，减震装置应能吸收设计规范要求的全部撞击能，而使作用在起落架和机体结构上的载荷尽可能小。在压缩过程中载荷变化应匀滑，功量曲线应充实—
—也即减震器应具有较高的效率。
（）为了减少颠簸或在伸展行程（反行程）中不出现回跳，要求系统在压缩行程中所吸收的能量中的较大部分（一般应有 -(& ’ .%&左右）转化为热能消散掉。
（)）为了让起落架能及时承受再次撞击，减震器应有必要的能量和伸展压力使起落架恢复到伸出状态，伸展放能时应柔和，支柱慢慢伸出，这样可消除回跳。减震器完成一个正、反行程的时间应短，一般不能大于 %/ .,。
以上（）（)），项措施同时也对提高乘员舒适性有利。
（"）着陆滑跑时，根据各种飞机对所预定的使用跑道的通过性（漂浮性）要求，规定在遇到某一高度的凸台和坑洼地时载荷系数不能超过允许值（如某些次等级跑道的路面包含有 0-**高的凸台，以及一定波长和波幅的波形表面隆起）。
轮胎的弹性变形和弹性力对吸收能量、减小载荷系数和提高滑行时乘员的舒适性等方面均起一定作用，但是它不能消耗能量。
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二、减震器的类型
总的说减震器可分为两大类：一类是由橡胶或钢制的固体“弹簧”式减震器；另一类是使用气体、油液或两者混合（通常称油气式）的流体“弹簧”式减震器。利用橡胶、钢弹簧和气体作为介质的减震器是利用介质变形吸收撞击动能，靠介质内的分子摩擦消耗能量，因此这些减震器的热耗作用很小，只适用于轻型低速飞机以及后三点式起落架的尾轮。
全油液式减震器结构紧凑，尺寸小，效率也可在 "以上，设计得好可达到 %。但由于高液压而需要加强减震器的构件，导致减震器重量较大，且密封比较困难，目前在战斗机上有使用。
气体式减震器因效率 &重量比低，耗散能量差，可靠性也较差，目前已不再使用。
固体“弹簧”式减震器虽因效率 &重量比小，耗散能量少等缺点，一般在速度较高的现代飞机上基本不采用。但仍应对其构造简单，工作可靠性高，维护要求低以及相应的低价格予以应有的认识。对于某些轻型的简易飞机或多用途小飞机，若起落架不收放，此时通过综合考虑和折衷平衡也有采用片簧式或橡胶压块式减震器。如加拿大的 ’() *+（“双水獭”）飞机为涡轮螺旋桨发动机短距起落的小型运输机，最大起飞重量为 ", +-。它的不可收的主起落架就采用了橡胶压块式减震器前起落架为油气式减震器。
由于油气式减震器是目前性能最好、使用最广泛的减震器，下面我们将对它着重讨论。
三、油气式减震器
油气式减震器通常由外筒、活塞内筒、制动活门（反冲阀）、柱塞（阻尼孔支撑管）组成，有的还带有油针，内充气体（空气或氮气）和油液。
当起落架受到撞击时，油液被迫通过一个或多个阻尼孔（也称油孔或限流孔）压缩气体，减震器吸收能量。在初始撞击之后，由压缩后的高压气体迫使活塞内筒向外伸出。这一反弹过程由气体压力控制，它迫使油液通过一个或多个反弹阻尼孔流回油液腔。假如油液回流太快，飞机将向上弹跳；如果油液回流太慢，会使支柱不能足够快地回到它的初始位置，将使高频撞击（在滑行时可能出现）不能完全被阻尼。
.,气体气体起两个作用，一是减震支柱受载、气体被压缩时气体吸收能量，起缓冲垫和滑跑减震作用；二是撞击过后压力增大的气体将支柱重新顶出。根据气体力学的知识和活塞杆的受力平衡可知（略去摩擦力影响情况下）
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飞机检测与维修实用手册 1(106)
