飞机检测与维修实用手册 1(49)

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低压轮胎受压时，压缩量较大，吸收能量多。而且它对地面的压强小，在较软的土跑道上滑跑时不易隐人地面。但它较宽，不便收入高速飞机的薄机翼，所以多用于低速轻型飞机。高压轮胎与低压轮胎相反，大多用于高速飞机。中压轮胎的工作性能介于二者之间，它通常用在起落速度不太大的飞机上。超高压轮胎宽度很小，适用于机翼很薄的超音速飞机。它的压力很大，只能在很硬的跑道上使用。
*刹车装置其功用主要是缩短飞机着陆滑跑距离。有的飞机可缩短 )%&。另一个功用是在地面上可以利用两个机轮不同的刹车力矩，使飞机在地面上转弯，提高地面机动性。
在正常工作时，两个机轮的刹车作用应相等。刹车的作用力应均匀，还不能卡 •"("•
 
住。刹车还应很快起作用。通常在 "内应使刹车从最松转到最紧。完全放松不超
过 "。
平时刹车片同刹车套之间留有间隙。如驾驶员操纵刹车使冷气或高压油液进入
固定在轮轴上的刹车盘，推动其上的刹车片，使它紧压在轮毂内的刹车套上。由于接
触面之间的摩擦作用，便可提高阻止机轮滚动的力矩，从而使机轮受到的地面摩擦力
显著增大，飞机着陆滑跑速度便跟着降低，滑跑距离也因而缩短。
刹车时，地面摩擦力的增大有一定的限度，当刹车力增大，地面摩擦力跟着增大
到某一最大值时，纵然再增大刹车力，它也不会继续增大。这时机轮在地面上出现“打滑”现象，即机轮阻滞不转，而与地面发生了相对滑动，这样不仅不能有效地缩短滑跑距离，而且会使轮胎磨损加快和不匀，导致缩短使用寿命，所以驾驶员在操纵刹
车必须注意避免发生这种象。
为了防止机轮“打滑”和提高刹车效能，现代飞机上常装有一种自动器，使机轮能
自动进行刹车动作。在刹车时，对冷气或油液施加压力的大小，不由驾驶员凭感觉和
体力来控制，而由自动器控制。一旦“打滑”时，刹车就放松，“打滑”消除后，刹车又
起作用，这样就大大提高了刹车的效率。
第六节 起飞降落的一些新方法
由于飞行速度不断提高，起飞和降落成为一个极其重要的问题；又因为飞行速度
的增加使起飞和降落滑跑距离显著增长，这样将使机场的修建很昂贵并且复杂。这
种情况不仅在经济上带来恶果，更严重的是使空军部队作战机动性受到很大的影响；
此外，还使飞机起落时发生危险的可能性增加。由于这些情况，飞机设计师们在飞机
的起飞和降落方面，展开了大规模的科学研究和实验工作，目的是想办法降低飞机对
机场的要求和依赖。
（）缩短起飞滑跑距离的装置：在飞机上装有火箭起飞加速器，可以缩短飞机起
飞滑跑距离的 %&’ ( )&’。飞弹射装置、起飞加速车和斜台发射装置都是常用的改
善起飞性能的装置。
（）缩短飞机着陆滑跑距离的装置：这种装置的作用是，不断减小飞机的着陆速
度，以缩短着陆滑跑距离。常用的有减速伞、阻力板、拦网装置和钢索减速装置。
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第十一章飞机操纵系统
第一节飞机操纵系统的分类飞机操纵系统的分类如下：
{

升降舵副翼
.
.
.. .

. . . . ..

主操纵系统
方向舵
人工飞行操纵系统
... .
.

{

襟翼调整片
飞机操纵系统
辅助操纵系统
. . . . . ...

减速板等
{

自动飞行操纵系统自动驾驶仪自动增稳器发动机油门自动控制系统等
飞机操纵系统按操纵信号的来源不同可分为人工飞行操纵系统（其信号由驾驶员发出）和自动飞行操纵系统（其操纵信号由飞机操纵系统本身产生）"在人工飞行操纵系统中又分为主操纵系统和辅助操纵系统。自动飞行操纵系统由自动驾驶仪、自动增稳器等部件组成。
第二节飞机主操纵系统
飞机飞行状态的改变是靠驾驶员偏转升降舵或全动平尾、方向舵和副翼来实现的。驾驶员用来操纵上述舵面的一套机构，叫飞机主操纵系统。
主操纵系统包括手、脚操纵两部分。手操纵是操纵副翼和升降舵，脚操纵是操纵方向舵。
手操纵和脚操纵由驾驶舱的操纵机构和到各舵面的传动机构组成，可以是硬式的或软式的，也可以是混合式的。硬式的飞机主操纵系统，其传动机构包括：驾驶杆或脚蹬、传递操纵力的拉杆及一些摇臂支架。
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硬式操纵的优点是：操纵敏捷，生存力强。缺点是：比软式操纵系统重，构造复杂和难于绕过内部结构。在高速飞机上，为了保证飞机具有灵敏的操纵性和较高的生存力，广泛采用硬式操纵。
软式操纵由驾驶杆或脚蹬、只承受张力的钢索及用以改变钢索方向的滑轮和其支架组成。它的优缺点与硬式的相反。软式操纵多用在速度较低的飞机上，也广泛地用在脚操纵上。
混合式操纵系统是指在操纵系统中同时采用硬式和软式两种传动机构形式。不论是软式或硬式操纵系统，在所有转动或滑动的地方都要求摩擦最小，以保证操纵的轻便灵活。另外对接头间隙和系统的弹性变形也要加以限制。
随着飞机飞行速度的提高和飞机尺寸的增大，作用在操纵面上的气动力越来越大，使操纵飞机时，手和脚的作用力也在不断增加，而驾驶员的力量是有限的。为了使驾驶员能较轻松地操纵飞机，必须使其所用的操纵力保持在合适的范围内。为了达到这一目的，在高速飞机的操纵系统中使用了助力器，使作用在驾驶员手、脚上的力大小适当。

图  " "有回力的液压助力器工作示意图
—液压作动筒 —分配活门 %—杠杆 &—舵面摇臂 ’—作动筒活塞
(—驾驶杆 )—舵面 *—进油管 +—回油管  ,—传动杆

图  " "所示为一有回力的助力器工作原理图。它是由液压作动筒 及分配活门 组成的。当驾驶员将力 -作用在杠杆 %的下端时，通过连杆拉动活门 的活塞，使其向左移动。于是进油管与作动筒 的管路 .接通，高压油液迫使作动筒活塞 ’向左移动，这时活塞左边的油液经管路 /回流至分配活门，并进入回油管。作动筒活塞 ’向左移动的同时，将油液作用在活塞上的力量 -加在杠杆 %的上端，杠杆是在 0点支持在舵面摇臂 &上的，因此，舵面摇臂的 0点作用着 -和 -的合力 -。此合力 -就是克服舵面铰链力矩的操纵力。可以看出，来自驾驶员的力 -只是总操纵力 -的一部分。而且只要合理设计杠杆的尺寸 1和 2，就可以得到 -和 -的合理
　
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