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）飞机的纵向和横向同时操纵时，纵向操纵杆力与横向操纵杆力之间必须有一个合适的 56值，才能使驾驶员满意。如果横向操纵杆力为零或大于纵向操纵杆力时，就很难做出侧向精确操纵的动作。升降舵（或全动平尾）的纵向操纵力 78与副翼
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的横向操纵力 "的最佳比值为
" %&
目样，杆力和脚蹬力也要有一定的比值。脚蹬上的力 ’对横向操纵杆力 "的
比值为
’" %()*
上述数值是指驾驶杆偏转到 +,的行程时的杆力数值。
驾驶杆（或脚蹬）从配平位置偏转时，所需的操纵力应该均匀增长，并且力的指向
总是与偏转方向相反，这样，驾驶杆（或脚蹬）就有自动回中（即回到配平位置）的趋
势。
&）驾驶杆（或脚蹬）力应该随飞行速度增加而增大，并随舵面偏转角度增大而增
大。
-）为了防止驾驶员无意识动杆和减轻驾驶的疲劳，操纵系统的启动力应该在适
合范围之内。所谓启动力是指飞机在飞行中舵面开始运动时所需的操纵力。启动力
包括操纵系统中的摩擦（其中包括助力器分油活门的摩擦）、预加载荷等。
（,）操纵系统的间隙和系统的弹性变形会产生操纵延迟现象。所谓操纵延迟是
指在驾驶杆上用力之后到舵面开始转动这一段所需的时间。在操纵飞机时，特别在
接近地面时，若操纵延迟达到 ./ &(0就很危险，因为可能由于压杆过量而使飞机翻
转。在恶劣气流中飞行时，操纵延迟也是很危险的。一般规定，操纵延迟不应超过人
的反应速度的数值（1 20）。因此，为了使操纵反应快、死区小，就必须使机械操纵系
统中的环节和接头的数量最少，接头处的活动间隙最小和系统应有足够的刚度。
（(）在中央操纵机构附近应该有极限偏转角度的止动器，以防止驾驶员用力太
猛，操纵过量，而使系统中的某些部件或机体结构遭到损坏。如果舵面超过极限偏度
会发生危险，则在舵面附近也应有可调的舵面止动装置。在助力操纵系统中，可以在
助力器内设置止动块以代替舵面止动装置。
（3）飞机停在地面上时，为了防止舵面被暴风吹坏，所有舵面应有“锁”来固定。舵面的锁紧系统应在飞机内部，不应该采用外部锁紧装置。内部锁紧装置应该直接与舵面连接。为了防止在起飞功率下，舵面仍处于锁定状态，开锁顺序必须是所有舵面都开锁后，油门才能打开。
二、飞机主操纵系统的组成和工作原理
飞机主操纵系统通常分为两个部分。由驾驶员的手、脚直接操纵的部分，叫做中
央操纵机构或称座舱操纵机构，它由手操纵机构（驾驶杆或驾驶盘）和脚操纵机构（脚蹬）组成。把中央操纵机构的动作传到舵面的那部分，叫做传动机构或传动装置。简单机械操纵系统的传动机构是由拉杆、摇臂、钢索、滑轮等组成。对于常规操纵来
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说，手操纵机构是用来操纵升降舵和副翼的，脚操纵机构是用来操纵方向舵的。
"中央操纵机构的构造和工作原理
（）手操纵机构。常规的手操纵机构有驾驶杆式（简称杆式）和驾驶盘式（简称
盘式）两种。不论那一种型式都要操纵两个操纵面（简称舵面）—
—纵向操纵面（如
升降舵）和横向操纵面（如副翼）。因此，在构造上要求保证飞机的纵向和横向操纵
的“独立性”。这就是说，单独操纵升降舵时，副翼应不会偏转；单独操纵副翼时，升降
舵也应不会偏转。
推杆或拉杆时，驾驶杆绕轴线 转动，经传动杆 和摇臂 %等传动件的传动，
即可操纵升降舵。左右压杆时，驾驶杆绕轴线 &一 &转动，这时扭力管和摇臂 ’均随
之转动，经传动杆 ’等传动件传动，便可操纵副翼。
现在分析它们操纵的“独立性”。当驾驶杆前后移动时，扭力管并不转动，因而副
翼不会动。驾驶杆左右摆时，除了扭力管转动外，还要带着驾驶杆下端的传动杆 左
右摆动。这时，如果摇臂 不动，则升降舵也就不会动了。在构造上如何才能使摇臂
不动？传动杆 与摇臂 的连接点 (若位于轴线 &一 &上，驾驶杆左右摆动时，传
动杆 则以 &一 &线为中心轴，以 )点为顶点作锥面运动。(点不动，摇臂 也就不会
绕其支点前后转动，因而升降舵也就不会偏转了。传动杆 两端的接头也应不会妨
碍驾驶杆左右摆动，所以其一端应采用可以旋转的接头。
前推或后拉驾驶盘时，支柱绕轴线 转动，经摇臂、钢索等传动，即可操纵升
降舵。这种盘式手操纵机构也能保证两种操纵互不干扰。左右转动驾驶盘时，支柱
不动，则升降舵不会偏转。前后推动驾驶盘时，由于穿过横管中的那段钢索与轴线 *
*重合，钢索不会绷紧或放松，所以不会使副翼偏转，也不会影响驾驶盘和支柱前
后移动。
上述两种手操纵机构相比，杆式的构造较简单，适合于驾驶员一只手操纵驾驶杆，另一只手操纵油门手柄。但是，由于驾驶杆的左右倾斜角受到驾驶员两腿间的距离限制，因此不能用增大驾驶杆倾斜角的办法来减小操纵副翼时的杆力。驾驶盘式的构造较复杂，但可通过增大驾驶盘的转角使操纵副翼省力，当然，这时使副翼偏转到一定角度所需的时间要相应增长。因此，前者多用于机动性较好而操纵时费力小（或有助力器）的飞机，后者多用于手操纵费力较大而机动性要求较低的中型和大型飞机。此外，杆式操纵能保证操纵精确度（相对于盘式而言），因为用杆式操纵时，驾驶员的前臂可以部分地支撑在他的大腿上，可以进行微动操纵，而盘式操纵则没有这
个有利的条件。
+,年代所研制的歼击机都把高机动性作为突出的设计要求。高机动性就须高过
载。通常歼击机的最大使用法向过载为 + -.，驾驶员座椅的后倾为 /0 -.0，若过载
增大到 1，座椅的后倾角必须增大到 2,0，驾驶员才能承受这样大的过载。为了配合
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大后倾角的座椅，采用了安装在座椅右侧前方的力敏感驾驶手柄，代替原来的中央驾驶杆。这种侧置驾驶手柄是一种无位移（或位移很小）而只有力感觉的手操纵。驾驶员完全依靠力的感觉来操纵飞机。手臂以座椅扶手为依靠，不需要大幅度的运动。而且手的生理坐标与操纵坐标完全一致因而便于实现精微、准确的操纵，这是侧置驾驶手柄的优点之一。据报导，驾驶员对于这种新的座舱操纵机构能很快适应，已在一些电传操纵的飞机上采用。
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