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&翼梁
翼梁由梁的腹板和缘条（或称凸缘）组成。翼梁是单纯的受力件，主要承受剪力 ’和弯矩 (。在有的结构型式中，它是机翼主要的纵向受力件，承受机翼的全部或大部分弯矩。翼梁大多在根部与机身固接。
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"纵墙（包含腹板）
纵墙的缘条比梁缘条弱得多，但大多强于一般长桁，纵墙与机身的连接被看作为铰接。腹板或没有缘条或缘条与长桁一样强。墙和腹板一般都不能承受弯矩，但与蒙皮组成封闭盒段以承受机翼的扭矩。后墙则还有封闭机翼内部容积的作用。
机翼的特点是薄壁结构，因此以上各元件之间的连接大多采用分散连接，如铆钉连接、螺栓连接、点焊、胶接或它们的混合型式如胶铆等。连接缝间的作用力可视为分布剪流形式。
最后，构成机翼结构的除以上基本元件外，还有机翼一机身连接接头，它是重要受力件。接头的形式视机翼结构的受力型式而定。连接接头至少要保证机翼静定地固定于机身上，即能提供 个自由度的约束。实际上一般该连接往往是静不定的。
二、机翼结构的典型受力型式
机翼在载荷作用下，由某些元件起主要受力作用，所谓机翼结构的受力型式是指结构中这些起主要作用的元件的组成形式。各种不同的受力型式表征了机翼结构不同的总体受力特点。受力型式比相应的真实机翼结构简单得多。对于组成某受力型式的各主要受力元件（如翼肋、翼梁等），我们并不注意它们本身的具体构造，而是着重分析它们各自的受力作用。
机翼的典型受力型式有：梁式、单块式、多腹板式及混合式等薄壁结构，此外还有一些厚壁结构（如整体壁板式）的机翼。下面列举几种典型受力型式机翼的构造特点。
"梁式
梁式机翼的主要构造特点是纵向有很强的翼梁（有单梁、双梁或多梁等多种形式）；蒙皮较薄，长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多；有时还同时布置有纵墙。梁式机翼通常不作成一个整体，而是分成左、右两个机翼— ——即机翼常在机身的左、右侧边处有设计分离面，并在此分离面处，借助几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。
%"单块式
从构造上看，单块式机翼的长桁较多且较强；蒙皮较厚；长桁、蒙皮组成可受轴向力的壁板。当有梁时，一般梁缘条的剖面面积与长桁的剖面面积接近或略大，有时就只布置纵墙。为了充分发挥单块式机翼的受力特点，左、右机翼一般连成整体贯穿机身。但有时为了使用、维护方便，在展向布置有设计分离面。分离面处采用沿翼箱周缘分散连接的形式将机翼连为一体。
&"多腹板式（多梁式）
这类机翼布置了较多的纵墙（一般多于 个）；蒙皮厚（可从几毫米到十几毫
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米）；无长桁；翼肋很少，但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置 "个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与单块式类似。但有的与梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连。此时住往由多腹板式过渡到多梁式，用少于腹板数的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。
我们知道，机翼有各种不同的平面形状，大致可分为直机翼、后掠翼、三角机翼和小展弦比直机翼 种，他们分别用于不同速度、不同类型的飞机上。例如直机翼主要用于低速飞机上；后掠翼主要用于高亚音速和超音速飞机上。国外还有变后掠翼的飞机。其机翼后掠角可在 %&’ " (&’之间变化，以适应飞机低空低速、高空高速、低空高速的性能变化需要。三角翼和小展弦比直机翼用于超音速飞机上。不同类型平面形状的机翼，往往采用不同型式的机翼结构。即使是同一种类型的平面形状，其结构型式也由于各飞机的具体设计要求不同而各异。
从实际机翼情况看，现在，单纯的梁式机翼已很少采用，一般只用在低速或小型飞机上。速度较高的飞机很多采用带两、三根梁的单块式翼盒结构或多梁厚蒙皮式结构。各种受力型式虽然总体受力特点不同，但机翼结构中各元件的受力作用和传力过程又有很多共用点。因此，下节我们将对不同的受力型式进行传力分析，着重搞清结构中各元件的受力原理、作用，并与其他典型受力型式进行对比分析。
第四节 )机翼典型受力型式的传力分析
一、传力分析（受力分析）的基本方法
传力分析（受力分析）的一般含义是，当支承在某“基础”上的一个结构受有某种外载时，分析这些外载是如何通过结构的各个构件，传递给支承它的“基础”。
传力分析主要是以工程梁理论为基础，对结构的传力规律进行的以定性为主的分析工作。虽然工程梁理论的基本假设（如细长梁假设）在有些具体结构不尽满足，但只要模型取得合理，能抓住主要矛盾，同时对某些局部区域进行必要的理论修正后，分析结果仍有相当的可靠性。而且用工程梁理论进行分析的物理概念清晰，尤其是对中、大展弦比机翼，有时还可作为初步定量分析之用。通过传力分析，可以较好地弄清各种结构中载荷的传递规律，为强度计算、受力构件布置等工作提供依据，以便设计出符合最小重量等要求的满意的结构。
实际机翼结构一般都是高度静不定的复杂结构，从受力的角度看有主要部分（如主要受力翼盒）和主要元件或构件（如翼梁、翼肋、长桁、蒙皮、接头等），以及次要部分（如机翼后缘）和次要元件（如连接角片、垫片等）两大类。在结构分析、设计计算或强度校核时均须进行必要且合理的简化，其目的是为了减少工作量。随着各阶段
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第一篇 )飞机原理与构造
工作对计算精度要求的不同，所取的简化模型和简化程度有所不同。
"对实际结构进行传力分析的基本方法
（）对实际结构合理简化，略去次要元件和次要部分。可根据前，后缘闭室的抗扭能力（如当它的扭转刚度只占整个盒段扭转刚度的 以下时）可略去后缘或前、后缘，而近似认为只有两根大梁之间的翼盒段结构承受机翼的总体内力。从而使在传力分析中，降低结构的静不定度数，成为静定的或只有一两度静不定的结构。
（%）对结构中各元件之间的连接关系了解清楚，并合理简化成铰接、固接等集中连接或分散连接的典型连接形式。上述简化一般应以偏安全为宜。
（&）从结构的初始外载开始，依次取出各个部分或元件为分离体，按它们各自的受力特性合理简化成典型的受力构件如盒式梁、平面梁、板、杆等；并根据与该部分结构相连的其他构件的受力特性及它们相互间的连接，由静力平衡条件，确定出各级分离体上的“外载”（作用力）和支承力；并画出各构件的内力图。这样，通过各级分离体图既可了解力在结构中的传递过程，又可知道各构件的传力功用和大致的内力分布。
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飞机检测与维修实用手册 1(33)
