曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
飞后，飞行机组将至少一部HF 接收机调定到ARINC New York
的频率；在进入北极区域前的N60 到N70 之间调定到ARINC San
Francisco 的频率；在出北极区域后的N70 到N60 之间再调定到
公司HF 电台的11342KHz 频率。同时，在北极区域如果飞行机
组无法呼叫到ARINC San Francisco，可以使用Stockholm Radio
作为备份手段。
（2） 选呼长守：不论选择以上哪个电台频率，飞行机组
始终使用SELCAL 系统保持长守。
（3） 服务种类：ARINC 和Stockholm Radio 都可以提供
Phone Patch、Message Relay、Met Info 等服务；如在北极地
区以上方式均不能与飞行机组联系可使用ARCTIC RADIO 中转
信息（SITA：CZNBZZZX PHONE：1-705-476-7172）。
特殊运行手册
页码：4-97
日期：2003/04/16
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4.13 极地运行飞行机组休息计划及空中换组工作交接
4.13.1 飞行机组休息计划：
（1） 空中飞行时间约为13 小时30 分钟，每个在位执勤
的飞行机组（三人）飞行约3 小时左右轮换一次飞行机组；
（2） 飞行机组休息区域：
驾驶舱后的飞行机组休息室（两个座）；
公务舱（上舱）47 排48 排J，K（Combi）
56 排57 排J，K（全客）。
4.13.2 换组工作交接内容：
4.13.2.1 飞行工种交接：
（1） 飞机现在位置；
（2） 各系统工作情况；
（3） 天气情况；
（4） 计算机飞行计划记录情况。
4.13.2.2 通讯工种交接：
（1） 飞机现在位置；
（2） 管制区，现用通讯设备和频率，位置报告的发送情
况；
（3） 通讯设备工作情况。
4.14 公司B747-400 机组训练手册和使用手册极地运行
的有关内容
4.14.1 公司B747-400 机组训练手册中极地运行的有关内容
特殊运行手册
页码：4-98
日期：2003/04/16
修改号：00
极地飞行
参见《使用手册》FMC 极地导航章节中关于FMC 极地操作的
有关规定以及极地区域界定的介绍。
飞行前计划要注意极度寒冷的空气团，并应考虑到低燃油
温度的情况。参阅下一节关于燃油温度的推荐内容以及飞行机
组措施。
操作者应建立远程机场备降计划，其中包括对飞机，乘客
以及飞行机组的支持。飞机配备和文件需要考虑到：
（1） 防寒服，以备一个或几个飞行机组人员在极度寒冷
的条件下在备降场走出飞机；
（2） 综合全面的指令，以便在寒冷天气条件下将飞机停
好并进行包括排水在内的一系列工作；
（3） 备降机场数据，包括机场图示、附近陆地情况和照
片资料（如有），可用的紧急设备等；
（4） 寒冷天气高度表修正。
由于备降机场相对于其它区域较少，要特别注意备降场的
计划，其中包括机场条件以及适用、可用的燃油。按照需要以
QFE 和米制高度运行，对此飞行机组要有所准备。由于标准巡航
高度层随FIR 的变化而变化，有可能航路上指定的巡航高度层
也会变化。虽然一些机场的标准是QFE，但也可以根据请求提供
QNH。有可能仅提供米制（米/秒）风速信息。简单的换算为：1
米/秒=2 海里/小时。英尺与米的换算表在计算阶梯爬升、转换
最低标准时十分有用。
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使用ADF 和/或VOR 时要注意，因为所用的航向基准影响原始
数据的显示。航向基准在真航向位（TRUE）时，ADF 方位也为真，
反之亦然。VOR 径向线根据VOR 台的方向（真或磁）显示。
要按照使用的航路图表进行通讯。高于82 度N 时，SATCOM
（卫星通讯）不可用。飞行机组必须在到达SATCOM 覆盖边缘前
调好HF 频率和HF SELCAL（HF 选择呼叫）。公司常规通讯程序
应包含备降或其它紧急情况下启动紧急协助的内容。
注：如果在地面使用SATCOM，必须校准IRU。
在极地导航时，磁航向不可靠或根本不可用。磁差很大，
通常情况下，即使在同一点也不能保持一致，并随飞机位置变
化而迅速变化。确保计算机飞行计划显示真航迹和真航向。对
于安装了网格航向指示器的飞机也可以使用网格航向作为基
准，但是飞机系统都不使用网格航向。一些高纬度机场的仪表
进近程序显示网格航向。有一点要注意，无论飞机高度如何，
GPWS 地形数据库中没有地图的区域在地图上显示为琥珀色点。
极地飞行的主横滚方式为LNAV，航向基准电门在NORM 位时
可用。HDG SEL/HOLD 也可用，但需人工选择TRUE 航向基准。偏
离计划航路可通过HDG SEL 完成。
如果使用北极（NPOLE，N90EXXXXX 或N90WXXXXX）或南极
（S90EXXXXX 或S90WXXXXX）的航路点，穿越极地航路点时会出
现航向和航迹快速反转。如果在接近任一极点时使用HDG
SEL/HOLD 方式，有必要频繁地更新航向选择器，以反映迅速变
化的、（或）反转的航向，否则AFDS 将指令一个非意愿的转弯。
特殊运行手册
页码：4-100
日期：2003/04/16
修改号：00
出于这个原因，最好使用LNAV 作为横滚方式。
注：由于接近极地时FMC 和IRS 位置不一致以及IRS 分级操
作，以HDG SEL 方式经过极地航路点时，AFDS 断开衔接。经过极
地航路点几海里后可以重新衔接AFDS 并且可以正常发挥作用。
失去两部GPS 组件将导致ANP 上升，并有可能显示UNABLE
RNP（RNP 不工作）信息，但通常不影响极地飞行。
失去一部或两部IRU 不会严重影响导航精确性。如果仅剩
一部IRU，应备降到最近的合适机场。
低燃油温度
在高巡航高度上延长飞行会降低燃油温度。
燃油温度向大气温度变化。在一些情况下，燃油温度可能
接近最低燃油温度极限。
燃油冰冻点不应与由于冰冻的水颗粒导致的结冰相混淆。燃
油冰冻点是一个温度，在这个温度下燃油呈现蜡状晶体。JETA 燃
油规定将冰冻点限制为最大-40℃，而JET A-1 极限为最大-47℃。
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特殊运行手册(39)
