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自动驾驶系统......................................................................正常
通信系统..............................................................................正常
导航系统..............................................................................正常
4.10 极地导航
4.10.1 空中领航简介
4.10.1.1 领航的目的
（1） 第一个目的是要避开所有航路障碍，并到达预定的
目的地；
（2） 第二个目的是以足够的精度在预定航路上飞行，使
空中交通管制可安全地分隔航空器，防止相撞。
4.10.1.2 领航的分类
（1） Ⅰ级领航
Ⅰ级领航的定义为全部在ICAO 标准导航设施(VOR、
VOR/DME、NDB)的运行服务范围以内的管制或非管制空域实施的
任何航路飞行运行。
（2） Ⅱ级领航
Ⅱ级领航是未归入Ⅰ级领航类别的航路运行，包括在ICAO
标准导航设备运行服务范围以外的运行或运行的一部分。
特殊运行手册
页码：4-88
日期：2003/04/16
修改号：00
Ⅱ级领航包括跨洋飞行和在象北极地区这样的荒芜、偏僻
陆地区域飞行。
当在指定的ICAO 标准导航设施运行服务范围以外运行超过
一小时，必须使用远程导航系统(Loran-C、Omega、INS、DNS、
GPS)或特殊领航技术(推测领航、地标领航、飞行领航员、天文
领航)或两者均使用。
（3）Ⅱ级导航系统分为两类
A. 惯性导航系统和多普勒系统定义为“特殊的领航方
法”，它们是自主的、没有“位置确定”能力的推
测系统。
B. Loran-C、Omega、GPS 系统是接收外部信号的“位
置确定”或“位置保持”设备。
4.10.2 极地飞行的导航特点
（1）处于磁不可靠区域，地磁水平分力很小，磁差变化大；
（2）经线急剧收敛，航向改变快；
（3）地面导航设备缺少；
（4）天气的观测和预报困难；
（5）地形单调，大面积的冰、雪覆盖地面和北冰洋。
4.10.3 机载导航设备
导航系统包括：全球定位系统(GPS)、惯性基准系统(IRS)、
VOR、DME、ILS、ATC 应答机、气象雷达和飞行管理系统(FMS)。
注：B2467-B2472 飞机装有全球定位系统(GPS)。
4.10.4 导航位置和FMC 位置更新
特殊运行手册
页码：4-89
日期：2003/04/16
修改号：00
（1） 飞行管理计算机(FMC)从全球定位系统(GPS)、导航
无线电(VOR、DME、ILS)和惯性基准系统(IRS)获得信息确定现
在位置。当接收到GPS 可靠数据时，导航的主方式从GPS 更新
的FMC 位置获得信息。如GPS 数据不可用，不能被生效或被抑
制时，就使用导航无线电更新FM C 位置。当导航无线电不可用
或不可靠时，FMC 位置即来自于IRS，当仅有IRS 导航时，至少
需要一部IRU。
（2） 供FMC 位置更新的导航传感器位置信息的优先顺序
如下：
A. 一部LOC 和GPS
B. 一部LOC 和共置的DME
C. GPS
D. 两部DME 台
E. 一部带有共置的DME 和VOR 台
F. IRS
4.10.5 FMC 极地操作
（1） 当FMC 计算的飞机位置通过北纬84 度以北时，开始
进入极地操作。FMC 转到分离的IRS 操作，CDU 显示“SPLIT IRS
OPERATION”信息，每部FMC 都连接到不同的IRU。无线电更新
修正丢失，且FMC 逐渐消除FMC 和IRU 的位置差。
当两部FMC 的位置都通过北纬83.5 度向南时，FMC 使用三
个混合的IRU 位置回到正常操作。
（2）GPS 可用时，GPS 继续更新直到FMC 位置通过北纬88.5
特殊运行手册
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日期：2003/04/16
修改号：00
度以北。在这一点上，GPS 更新修正丢失，且FMC 位置变为一个
单一的IRU 位置。当FMC 位置通过北纬88.5 度向南时，恢复GPS
更新。
（3） 如果GPS 更新不可用，分离的IRS 操作会造成机长
和副驾驶的ND 显示不一致。
（4） 飞机在北纬82 度以北(或在西经80 度和130 度之间
的北纬70 度以北)飞行时，PFDs、N Ds、RMI(B2456-B2460)、
FMC 和IRUs 基于真北而不管航向基准电门的位置。
在北纬82 度以南(或在西经80 度和130 度之间的北纬70
度以南)飞行时，PFDs、NDs、RMI(B245 6-B2460)、FMC 和IRU
基准由航向基准电门位置确定。
（5） ND 上TRU 周围出现白色方框表明自动转换为真北
(TRU)基准，在高纬度区域之内或高纬度区域范围之外，都可用
航向基准电门来选择真航向基准。ND 上MAG 周围显示绿色方框
表明返回到磁基准。在下降阶段，如果航向基于TRU，ND 上TRU
周围显示闪亮的琥珀色方框。
（6） 如果任一FMC 或IRS 失效，按QRH 的程序处置。
（7） 在极地/磁不可靠区域飞行，当航向基准电门在
“NORM”位和由于飞机所处的纬度原因而IRU 磁信息不可用时，
ND 上显示网格航向。
在北极航路飞行：
A. 在极地/磁不可靠区域飞行，自动驾驶的水平导航
(LNAV)方式是首选的导航方式。
GRID
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页码：4-91
日期：2003/04/16
修改号：00
B. 在极地/磁不可靠区域使用LNAV 导航以外的自动驾
驶方式，航向基准电门必须选择在真北( TRUE)位
置。
4.11 极地运行空中低燃油温度的管理
极地航路运行突出的特点之一，是高空低温使燃油温度接
近最低使用温度，进而威胁到正常飞行与安全。因此，必须有
一套切实可行的管理监控措施，来保证飞机在极地航路安全运
行。
4.11.1 公司极地运行的有关政策和标准
（1） 从每年的5 月1 日零时(UTC)起至10 月31 日24 时
(UTC)使用燃油的标准冰点。在此期间根据气象预报航路大气温
度低于-65℃度(含)，必须采用实测燃油冰点代替燃油标准冰
点。
（2） 从每年11 月1 日零时(UTC)起至次年4 月30 日24
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特殊运行手册(37)
