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式中：
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‰F m霹
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V0一下沉速率1．5米／秒
m一滑翔机质量(千克)
a一半轮距(米)
i。一滑翔机的惯性半径(米)
JAR 22．485 侧向载荷情况
必须假设作用于主起落架一侧的侧向载荷(从右和从左两种情况都要考
虑)，垂直于对称平面通过轮胎或滑撬与地面接触的面积中心。作用的载荷等
于0．3Pv并必须与垂直载荷0．5Pv相组合，Pv为按JAR 22．473确定的垂直载
荷。
JAR 22．497 尾撬冲击
(a)除在(b)中所规定的外，从侧面看未装载的滑翔机重心如在主起落架
接地面积的后面时，机身后部尾撬和平尾必须设计成能承受主轮保
持触地，将尾部起落架抬起达到可能最高的位置上，然后松开，并允
许自由落下而产生的载荷。
(b)如在所有装载情况下，重心位于主起落架接地面积的后面，不须采用
(a)．
x此处已改为IEM不是A(、J。——一编者注
JAR 22．499前轮补充情况
在确定前轮和受影响的支承结构的地面载荷时，假设减震器和轮胎处于
其静态位置，必须满足下列情况：
(a)对向前载荷，轴上的限制力分量必须是：
(1)2．25倍的机轮静态载荷的垂直分量；和
(2)O．4倍的垂直分量的向前分量。
(b)对侧向载荷，在地面接触处的限制力分量必须是：
(1)2．25倍的机轮静态载荷的垂直分量；和
(2)O．7倍垂直分量的侧向分量
JAR 22．501 翼尖着陆
必须有措施保证能适当承受作用于翼尖的地面载荷。必须假设一个限制
载荷T一400牛顿向后作用于翼尖触地的点，方向平行于滑翔机纵轴，由此产
生的偏航力矩，必须由作用于尾撬或尾轮(或前橇／前轮)的侧向载荷R来平
衡(见图4)。
专二 R：瓮
图4翼尖着陆
JAR 22．561总则
应急着陆情况
(a)虽然滑翔机在应急着陆情况下可能损坏，但滑翔机必须按本节的规
定来进行设计，以在此情况中保护乘员。
(b)在坠损着陆时，在下列情况下，当正确使用设计中提供的安全带和肩
带时，结构的设计必须能给每一乘员避免严重受伤的一切合理的机
会。
(1)乘员分别经受下表所示的极限的惯性力：
┏━━━━━┳━━━━━┓
┃I 向上 ┃ 4．59 ┃
┣━━━━━╋━━━━━┫
┃ 向前 ┃ 9．Og ┃
┣━━━━━╋━━━━━┫
┃ 向侧面 ┃ 3．09 ┃
┣━━━━━╋━━━━━┫
┃ 向下 ┃ 4．59 ┃
┗━━━━━┻━━━━━┛
(2)其值为滑翔机重量倍的极限载荷向后及向上沿与滑翔机纵轴成
45。角方向作用于机身前部适于这一载荷作用的最前点处。
(c)具有可收放起落架的每一滑翔机，必须设计成在下列情况下机轮收
起着陆时，为每个成员提供防护：
(1)一个向下的极限惯性力，对应的加速度为39；
(2)地面摩擦系数为o．5。
(d)除按JAR 22．787的规定外，支承结构必须设计成在不超过本条(b)
(1)规定的各种载荷下，能约束住那些在轻度撞损着陆时脱落后可能
伤害乘员的每个部件。
(e)对于发动机位于驾驶员座椅后方和上方的动力滑翔机，必须假设有
向前的极限惯性载荷159。
一61—
拖航和牵引发射载荷
JAR 22．581空中拖航
(a)滑翔机必须假设开始为稳定的水平飞行，速度为V．T。作用于牵引钩上
的钢索载荷，其方向如下：
(1)水平向前；
(2)在对称平面内，向上及向前与水平成20。角。
(3)在对称平面内，向下及向前与水平成40。角；和
(4)水平向前及侧向与对称平面成30。角。
(b)滑翔机假设最初处于JAR 22．581(a)所规定的同样的情况，由于钢索
的振动钢索载荷突然增加到1．2Q。。
(1)所产生的钢索载荷增量必须由线惯性力及转动惯性力平衡，这
些附加的载荷必须叠加在JAR 22．581(a)情况所产生的载荷
上。
(2)Q。为牵引钢索(或若用弱连接，则为弱连接)的额定极限强度，
为了这些要求，它必须假设为不小于1．3乘滑翔机最大重量，并
且不小于5000牛顿。
JAR 22．583绞盘车牵引发射
(a)滑翔机必须开始假设为以速度’Vw作水平飞行，其钢索载荷为向前及
向下与水平成的角度从O。至75。范围内作用于牵引钩。
(b)钢累载荷必须授卜列的两个效值中的较小看碉足：
(1)按JAR 22．581(b)的规定的1．2 QI。m；或
(2)下列二者选其一，得到的平衡载荷
(i)升降舵向上全部偏转；或
(ii)机翼在它的最大升力时。
一62—
可以假设水平惯性力完全平衡水平力。
(c)在JAR 22．583(a)的情况中，假设有按JAR 22．581(b)所规定达
1．2Q。m突然增加的钢索载荷。产生的载荷增量必须由线惯性力及转
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初级类航空器适航标准—滑翔机与动力滑翔机(30)
