曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
率到地面维护人员要求的功率，关闭余隙发射机，此时记录的电平
为E1（微伏）。（2）余隙发射机处于正常状态，关闭航道发射机，
2
此时记录的电平为E2（微伏）。则功率为20lg（E1/E2）。
1.4 空中定相
此项检查的目的是为了确定边带和载波之间的相位是否为最佳
值。通常可以通过地面定相，当然也可以进行空中定相。飞机偏离
航向道4-8 度向台飞行，距离从10NM 至3NM，高度为最低覆盖高度。
校验员把航道指针的偏移量通知地面人员，帮助其调整相位。最佳
的正交相位是航道偏移量与调制平衡时取得的结果一致。
1.5 航道扇区宽度（位移灵敏度）和对称性
1.5.1 此项检查的目的是建立和维持航道扇区宽度以及半航道扇区
内音频信号的比值。由于在航道扇区内位移灵敏度呈线性变化，因
此通过测量航道扇区来反映位移灵敏度。有两种基本的测量方法：
一是沿航道扇区两侧的边沿作进近飞行；二是与跑道中线延长线适
当的夹角做穿越航道扇区飞行或圆弧飞行。投产校验一般使用进近
方式，定期校验一般使用第二种方法。对于所有的飞行校验，地面
和空中测得的数据的误差不得超过公布的位移灵敏度的10％，如果
达不到这个指标，应当解决造成这个差异的原因。位移灵敏度应设
置在ILS 对应类别的标称值上。
（1）进近飞行：飞机在航道线两侧沿±75μA 偏移值进近飞行。
注意：飞机靠近跑道中线延长线这一侧的偏移将会降低测量精度，
即正常的平均偏移应当在75±15μA 以内。校验飞机上的跟踪设备
在跑道两侧测得的飞机平均角度位置，就是半航道宽度的角度值。
如果测得的半航道扇区宽度所对应的位移灵敏度超出容限，则应重
新调整位移灵敏度。
3
（2）穿越或圆弧飞行：通常在距航向信标天线阵6 至10NM 处
以恒定的空速测量航道宽度和对称性。最低标准高度为高于航向天
线阵460 米或高于测量距离段下方最高障碍物300 米的高度，以高
者为准。在6NM 以内测量航道宽度和对称性必须得到局方批准。
1.5.2 如果在最低标准高度及其以上的高度对航道宽度进行了对比
检查，所得到的航道宽度均在容限内且误差不超过±0.2 度，则以后
的定期校验可以使用在这两个校验高度之间进行检查。如果对比的
结果超出了容限，则不允许高于最低标准高度对航道宽度进行检查。
1.5.3 如果航道宽度发生了改变，应当重新对宽度监视器进行检查。
1.5.4 航道宽度不得大于6 度，且在下列点处提供700 英尺的线性
扇区宽度：
（1）对航向类定向设施（LDA）和简化的定向设施（SDF），C
点
（2）如果长度小于4000 英尺的跑道和不符合精密仪表设计标
准的跑道，B 点
（3）对所有支持其它运行的设施，T 点。
SDF 投产的航道宽度不得大于12 度。某些设备的航道宽度小于
3 度，飞机转向进近航道时可能会有问题，对于过窄的航道必须给
予特殊的考虑。
1.6 航道外余隙
检查航道外余隙的目的是确定航向信标向用户提供了正确的航
道外指示并且没有产生假航道。以航向信标天线阵中心为中心，半
径6－10NM 做圆弧飞行，最低标准高度为高于航向天线阵460 米或
4
高于测量距离段下方最高障碍物300 米的高度，以高者为准。对于
定期校验，可以在距航向天线阵14NM 处进行检查。如果受地形影响，
可以调整飞行高度以保证飞机和航向天线阵的通视。如果在10NM
或以内有任何不正常的情况或某些参数超出了容限，应对其进行验
证，若仍然存在，应发布航行通告对其进行限制。
通常对余隙检查只限于前航道两侧提供的角度覆盖（通常是±
35°）。
1.7 高角余隙
地面环境和天线高度的结合可能会导致无效航道或假航道，当
然这些并不是在所有正常仪表进近高度都显著存在。在下列情况下
应对高高度余隙进行检查：投产校验时，当天线的位置发生了变化
时，天线高度发生了改变时，更换了不同类型的天线时。
高角余隙的检查方法与航道外余隙检查方法类似，它主要检查
垂直覆盖内的余隙信号，航道外余隙则是检查水平覆盖内的余隙信
号。以航向天线阵中心点为圆心，飞一个5－10NM 的圆弧，飞机的
高度应在与包含天线的水平面成7°仰角的位置上（通常为高于航
向天线阵1500 米）。如果在这个高度得到的最小余隙大于150μA ，
且在1.6 节所述正常余隙高度检查中是令人满意的，则可以认为在
正常余隙和高角余隙检查的高度之间航向信标都是令人满意的。如
果在这个高度上余隙信号达不到要求，则应另做在较低高度上的余
隙检查，以便确定设备可以使用余隙信号的最高高度，当然在这种
情况下，应当对使用航向信标的飞行程序进行限制。
如果机场当局要求的进近高度高于天线阵1800m（6000ft），也
5
应当在更高的高度对余隙信号进行检查，以便确定有足够的余隙信
号且无假航道存在。
1.8 航道校直和结构
1.8.1 本项检查用于测量航道线的均匀性和直线性，校直和结构通
常是同时进行的，因此使用同样的方法和程序。航道校直的测量和
分析应考虑航道线的弯曲。在弯曲总幅度的中心或平均值代表航道
线，作为对弯曲的评估和弯曲容限的基准。接收机的总时间常数和
记录DDM 的电路都是根据飞机速度为105 海里/小时来设计的，这个
时间常数约为0.5s（参照附件十第一册附篇C 的 2.1.7）。在相应
的决断高度前，需在下列重要区域内建立平均航道线的校准：
Ⅰ类：B 点附近
Ⅱ类： B 点到基准数据点
Ⅲ类： C 点到D 点
航道校直中使用跟踪或定位系统来记录飞机位置，然后通过分
析飞机平均位置和DDM 测量值的平均值的关系，就可以确定航道的
校直。如果在被评估的区域内航道线发生了弯曲，应当分析这些弯
曲并计算航道校直的平均值。
1.8.2 对航道线结构的评估，需使用下滑道进行正常的进近。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
空管资料5(77)
