曝光台 注意防骗
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SHIFT(这个比例是管制员工会和FAA 谈判的结果,1.7 是底线,上限是1.96),夜班1 个席位,白班
17 个席位,晚班17 个席位,一共35 个席位.35*1.7=59.5 名管制员,考虑到管制员的休假和训练,
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还需要6 名备份管制员(每个管制员每年有五周的休假时间,根据休假时间决定的备份管制员
数量),这就是雇佣65 名管制员的依据.管制员的排班表要提前28 天排出来,这是由专用的排班
软件排的.管制员实行上5 天,休息2 天的制度,这5 天的上班时间是:
第1 天
15:00 23:00
第2 天
13:30 21:30
第3 天
07:00 15:00
第4 天
07:00 15:00
第5 天
06:00 14:00
其中有1 个人还要值夜班23:00 07:00
值夜班的人第4 天的值班时间改为06:00 14:00,第5 天的早上不用来上班,这样
能保证一周的上班时间不超过40 小时.
第6.7 天休息.实际的休息时间有73 小时.
白天随着流量的增长,值班的人数逐渐增加.当17 个席位全开放时有20 个人值班(为降低
人力成本,有时会减至19 人).由主任管制员安排17 人值班,另外3 人休息,过一会轮换.由电脑统
计每个管制员的休息时间,轮换时休息时间长的管制员先进来.主任管制员通过扬声器叫管制
员,扬声器安装在管制员可能去的所有地方.虽然备份的只有3 个人,由于可以预先知道流量,随
时开放和关闭,每个管制员在8 个小时的上班时间中实际的工作时间一般在5 个小时左右.在美
国也存在管制员能力不一致的问题.主任管制员会把能力较差的管制员安排在较容易的席位,
但他的工作时间要比在繁忙席位工作的能力较强的管制员要长,通过这种方法达到公平的目
的。
附件六 休斯敦机场平行三跑道独立进近运行
一、 概述。休斯敦三条平行跑道编号为26L、26R、27 可以在两个方向上
作独立平行进近。跑道中心线间距分别为5000 英尺和5760 英尺。休斯敦机场没
有精密进近监视雷达，使用终端区近距雷达作为最后进近的监视手段。
二、 切入高度和偏航协调程序。仪表进近时不允许15 海里以内做三条跑道
同时进近，15-20 海里中间跑道（26L）高度5000 英尺、26R 跑道2000 英尺、
27 跑道3000 英尺切航道。20 海里以外26L 跑道5000 英尺以上、26R 跑道3000
英尺、27 跑道4000 英尺切航道。如果出现外侧跑道上航空向内偏航，那么，两
侧航向道上的航空器进入非侵入区时，管制员在指示偏航飞机修正的同时，指挥
中间跑道的航空器直线爬升避让；中间航向道航空器进入非侵入区时，管制员指
挥受影响一侧的航空器向外偏航避让。三条跑道同时运行时，每条跑道有一名五
边管制员、一名监视管制员和一名塔台管制员，共9 名管制员同时工作。三名监
视管制员的席位并肩在一起，监视席位有4 个显示器，一台为备份。
三、 目视进近。VFR 气象条件下，航空器能见机场时或前机时，在管制员
引导航空器建立航向道后，可以作三条跑道同时目视进近，此时对切入航向道的
距离没有具体要求。间隔为：中间跑道落地间隔为4 海里，两侧跑道落地间隔为
2.5 海里。当27 跑道五边航空器距离跑道头2 海里时，塔台管制员仍然看不到航
空器，应当暂停15 跑道起飞的航空器，以防27 号跑道的航空器复飞。中间跑道
上航空器进行拉升避让时会追赶前面航空器，因此最后进近间隔规定为4 海里。
另外三条跑道平行运行时（包括两条跑道平行运行时）为了避免避让动作导致与
三边飞行的航空器之间出现飞行冲突，三边飞行的航空器通常在切过五边航道切
入点（进近门，三(双)跑道同时进近时高边截获下滑道前1 海里的位置,其作用是
在门外必须保持高度差,通常来说,NTZ 的开始点。）以前应当高于五边航空器。
通常情况下，由于中间跑道切入航向道的距离较远，高度较高，受云高影响，在
建立航向道后看不见跑道所以通常采用仪表进近。如三条跑道同时作目视进近时
不需要配置最后进近的监视席位。因此，目视进近除了能够大幅度提高跑道接受
率外，还能够最大限度地节省人力资源。
航空器能见跑
道或前机,不需
要监视席位
15NM
VFR
VFR
IFR
8NM
5000
5760
独立平行仪表目视进近
独立平行仪表进近
引导航空器在
15NM前切入
15NM
IFR
IFR
IFR
8NM
5000
5760
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附件七 美国航管雷达及雷达间隔标准的有关情况
一、 雷达种类
美国的二次航管雷达分为两类：一是航路监视雷达ARSR，通常是远距雷
达，覆盖范围200 海里左右；二是机场监视雷达ASR，通常是近距雷达，覆盖
范围60 海里左右。以上雷达均为数字雷达，美国联邦航空局制定和更新航管雷
达的需求标准，保证新产品向下兼容，以及新旧雷达和不同厂商生产雷达间的数
据通讯顺畅。
二、 航路和终端区雷达使用情况
（一） 概况。美国航管雷达（包括一次雷达和二次雷达）的使用标准文
件为：FAAO 6310.6 Primary/Secondary Terminal Radar Siting Handbook。航路可
以只使用二次雷达，终端区必须使用一次雷达和二次合装雷达。
（二） 备份考虑。对于小的TRACON（只有一个主要机场和单近距雷
达），使用航路管制中心的远距雷达作为备份；对于中等规模的TRACON（两个
以上的主要机场和两部以上的近距雷达，如HOUSTON TRACON），使用近距雷
达互为备份和航路管制中心的远距雷达作为备份；对于大规模的TRACON（两
个以上的主要机场和两部以上的近距雷达，如POTOMAC TRACON），使用使用
近距雷达互为备份和航路管制中心的远距雷达作为备份。
波托马克TRACON，有7 部近距雷达和4 部远距雷达，远距雷达信号引接
给航路管制中心使用同时作为TRACON 雷达的备份。考虑到波托马克TRACON
范围内机场众多，通用航空发达，仪表飞行量大，所以多建雷达以覆盖低高度空
域并提高整个系统的可靠性。
（三） 多雷达信号处理。美国的多雷达使用仅有使用马赛克方式的相应
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