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气也很容易引起风切变。
2.2.2.1 热带气旋外围
热带气旋或热带气旋倒槽影响时，一般出现风速加大，并带有阵性，而且角度脉动幅度
可以达到50 度左右，因此在风场上也存在风速和风向切变。由于没有遇到具体的例子，在
这儿不加说明和讨论。
2.2.2.2 春季东南大风
2000 年2 月18 日在浦东和虹桥机场，在一个小时左右的时间内，相继出现了低空风切
变。当时的天气系统为春季东南大风。由于高压在海上稳定加强，受西部低压槽的挤压，沿
海出现东南大风。18 日上海出现大风、中雨天气。表4 表5 分别为浦东和虹桥在发生风切
变前后的风的记录。
表4 浦东机场2000 年2 月18 日09 点（UTC）前后机场气象自动观测系统(AWOS)测风记录
时间（UTC） 09P
26
P
09P
28
P
09P
30
P
09P
32
P
09P
34
P
09P
36
P
09P
39
P
09P
41
P
09P
43
P
风向（°） 90 90 90 90 90 90 90 90 90
风速（m/s） 8 8 8 8 8 8 8 8 8
表5 虹桥机场2000 年2 月18 日10 点（UTC）前后机场气象自动观测系统(AWOS)测风记录
时间（UTC） 10P
03
P
10P
06
P
10P
09
P
10P
12
P
10P
15
P
10P
18
P
10P
21
P
10P
24
P
10P
43
P
风向（°） 120 120 120 120 120 120 120 120 120
风速（m/s） 11.8 11.9 11.6 11.5 11.0 11.1 11.5 11.3 11.2
在表4、表5 中，由于是2 分钟的平均值，故风向风速较稳定。但当时的观测记录中出
现了阵风天气，发生的时间为10P
37
P-10P
42
P，数值为130/18 米/秒，在AWOS记录中，在10P
08
P–10P
20
P
之间也有一个风速的次高值320/15 米/秒。
2.2.3 对流天气
2.2.3.1 雷暴天气
在雷暴发生时，在雷暴云中和雷暴云的下方，存在强烈的入流、出流和下沉气流（统称
为下击暴流），无数次由于受到下击暴流和雷暴气流冲击造成的飞行事故，充分说明了在强
对流天气中存在强的风切变。因此一般飞机遇到雷雨和雷暴，尽量避开。但在弱对流中，同
样也存在风切变，相对其强度也较弱，如在CB 云的附近的小尺度范围内，也有风（水平或
垂直气流）的扰动和相对运动。
2.2.3.2 TCU 云系统
1998 年7 月26 日傍晚0920 左右，一架飞机在降落时遭遇风切变。当时的风向风速为
30/3 米/秒，根据地面风向的情况，塔台指挥飞机由南向北落地；但在飞机下降过程中在南
近台遭遇6 米/秒的顺风；飞机在征求塔台调度员的同意后，转向由北向南落地；但奇怪的
是在下降时，又遇到5 米/秒的顺风。飞机只能在上空盘旋。通过气象雷达（当时为711 雷
7
达），探测到机场跑道的南北延长线的上空，分别有两团TCU，尺度较小，高度在800 米左
右，强度为35dbz。由于TCU 的移动，造成了在跑道两头风的相对运动，使飞机无法顺利降
落。当时（09 点）的观测记录为2CU750 1TCU900，与雷达的探测基本一致。这就是风向切
变。
2.3 预报判据
通过分析，我们得到关于上海地区预报低空风切变一些简单的预报判据：
（1）春季快速冷锋南下，锋面后部有大风和扬沙天气。如果锋面到达前风速很小，并
且天空状况很好；锋面到达时间在下午以后至上半夜，此时须注意有可能存在低空风切变；
3 小时变压（14 点图）在+2hPa，锋后风速达到8 米/秒。
（2）寒潮过境后10 小时内引起的大风可能造成低空风切变；如果天空状况好，由于动
量下传，第二天如果有大风，并有较大的脉动时，必须注意也有可能存在低空风切变。平均
风速达到8 米/秒，脉动值为5 米/秒以上。
（3）强对流天气时，可能存在低空风切变。
（4）在热带气旋外围或热带气旋倒槽的天气系统控制时，如果风速达到10 米/秒以上
时，必须注意风切变的存在。
（5）本场上空有弱对流如TCU，注意观测TCU 的范围和高度、位置，如果在跑道或跑道
延长线上空存在高度较低（1000 米以下）的对流云时，考虑低空风切变的存在。
（6）东南大风达到12 米以上时，必须提请飞行人员注意低空风切变的存在。
我们可以将上海地区的预报低空风切变的简单判据和香港机场的低空风切变的思路进
行比较，香港机场的低空风切变由地形、海陆风、热带气旋、对流天气和低空急流引起，而
且分别分类做出了总结，我们对于这些简单判据的总结还属于起步阶段需进一步深入，不过
这也需要探测设施和记录的进一步完善。
3 小 结
经过对机场终端多普勒雷达系统、风廓线仪、低空风切变告警系统、激光雷达、集成的
业务化风切变警报系统进行分析,我们认为这些设备各有所长，逐渐完善和丰富机场低空风
切变探测手段必须要注意扬长避短，并和当地气象特点相结合来设立。本文还通过对上海地
区一些常见的低空风切变过程进行了简单分析，制定出一些定性预报的简单判据，这些判据
的制定距离建立短时低空风切变预报模型还有较大差距，但也可为提高此类天气现象的预报
能力打下一定的基础。
参考文献
1. Talor.R.W.,1993:Technology of the Airplane and its contribution to Safety.The Boeing
Company.48pp.
2. P. Rajesh Rao, S. Kalyanasundaram, S. B. Thampi, R. Suresh and J. P. Gupta,2003:Doppler radar
—— A detecting tool and measuring instrument in meteorology. General Articles Current Science,
VOL. 85, NO. 3.
3. CM Shun , DB Johnson, 1995:Implementation of a Terminal Doppler Weather Radar for the New Hong
Kong International Airport at Chek Lap Kok, presented at 6th Conference on Aviation Weather Systems,
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
空管资料5(67)
