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1960年,美国联邦航空局与航空公司双方的代表组成一个工作小组,对可靠性与拆修间隔期之间的关系进行研究.1961年11月7日颁布了《联邦航空局/航空工业可靠性大纲》,大纲中指出:"过去人们过分强调控制拆修间隔期以达到满意的可靠性水平,然而经过深入研究后深信,可靠性和拆修间隔期的控制并无必然的直接联系,因此,这两个问题需要分别考虑."这个研究成果对于传统维修观念—机件两次拆修间隔期的长短是影响可靠性的重要因素—是一个直接的挑战.
1964年12月美国联邦航空局发出AC-120-17通报,"允许使用单位在制定自己的维修控制上有最大的灵活性."1965年1月联合航空公司按此通报进行"涡轮喷气发动机可靠性大纲"试验.接着,人们尝试将各种可靠性大纲中所学到的东西综合起来,以研究出一种通用的制定预防维修大纲的方法.1965年首次出现了一种"决断图"方法.
1966年7月,美国航空运输协会成立一个维修指导小组(MSG,Maintenance Steering Group),该小组由适航当局,航空器,发动机制造厂和航空公司的一些专家组成,该小组专门研究各型航空器的维修指导思想和制定预防维修大纲的方法.
1968年7月编写出"MSG-1手册:维修的鉴定与大纲的制订",用于制定波音747飞机预防性维修大纲,这是以可靠性为中心的维修理论实际应用的第一次尝试,并获得了成功.例如对该型飞机每飞行两万小时所做的结构大检查只需6.6万工时,而按照传统方法,对于一架小得多的不怎么复杂的DC-8飞机,进行同样的结构检查需要400万工时,相差60倍.
1970年3月形成"MSG-2:航空公司/制造公司的维修大纲制订书",用于制定洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10飞机的初始维修大纲,结果很成功.按传统的维修大纲,需要对DC-8飞机的339个机件进行定时拆修,而基于MSG-2的DC-10飞机维修大纲中只有7个这样的机件,甚至涡轮喷气发动机也不属于定时拆修的机件.这样不仅大大节省了劳动力和降低了器材备件的费用,而且使送厂拆修所需的备份发动机库存量减少了50%以上.这种费用的降低是在不降低可靠性的前提下达到的.
1978年美国联合航空公司诺兰等受国防部的委托发表了《以可靠性为中心的维修》专著,使以可靠性为中心的维修理论又向前迈进了一大步,从此人们把制订预防维修大纲的逻辑决断分析方法统称为RCM(Reliability-Centered Maintenance).
1980年西方民航界吸收了RCM法的优点,将"MSG-2"修改为"MSG-3",RCM方法应用于军用飞机,并广泛应用与民用其他行业.
以可靠性为中心的维修思想的基本原理:
1.定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用,但对简单设备的故障预防有作用.
2.提出潜在故障的概念,可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用,达到安全,经济的使用目的.
3.检查并排除隐蔽功能故障是预防多重故障严重后果的必要措施.
4.有效的预防性维修工作能够以最小的资源消耗来保持设备的固有可靠性水平,但不可能超过这个水平,要想超过这个水平,只有重新设计设备.
5.预防性维修能降低故障发生的频率,但不能改变故障的后果,只有通过设计才能改变故障的后果.
6.预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作既要技术可行又要有效来确定的,否则,不做预防性维修工作,而是要考虑更改设计方案.
7.设备使用前的初始预防性维修大纲制订后,需要在使用期间收集使用数据资料,不断修订,逐步完善.
8.预防性维修大纲只有通过使用维修部门和研制部门长期共同协作才能逐步完善.
二,维修类型,方式与维修任务
维修类型
1.预防性维修(Preventive Maintenance)
通过对机件的检查,检测,发现故障征兆以防止故障发生,使其保持在规定状态所进行的各种维修活动.预防性维修包括檫拭,润滑,调整,检查,更换和定时翻修等
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民用航空维修管理(5)
