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CCAR—145部对维修单位的组织机构有基本的法规要求,归纳起来就是五•三要求:
五项基本条件:厂房和设施;工具和设备;器材;技术文件;维修人员.(必须符合所申请维修类别与项目的要求)
三大系统;质量保证系统;工程技术系统;生产计划系统.(必须有严格的控制)
2.影响航空维修组织设计的因素
外部因素:
我国民航的宏观发展规划,产业政策;
我国民航的适航管理体制;
航空公司的经营方针;
航空公司的规模和财力;
有关工业部门生产能力和水平;
国际上飞机制造公司的技术支持.
内部因素:
维修方针和维修指导思想;
航空器及其技术装备的种类,数量,复杂程度;
维修手段和管理手段的水平,维修设施的条件;
维修人员的技术水平和维修管理人员的能力水平;
历史沿用的维修组织形式,等.
3.维修组织设计的一般程序
维修组织管理设计应由企业主要领导和有组织管理知识及实践经验的人员组成专门研究机构进行.
组织设计分析:分析组织的目标,明确要遵循的原则;分析过去组织的成功经验和主要弊端,借鉴国际上先进的维修组织模式;分析组织为达到目标所必须进行的工作项目,工作的层次和必须具备的功能,以确定组织内各系统和单元的组成.
设计标准编制:分解计算组织内各系统,单元的工作量,确定设立职务,职位的数量和需要配备的人数,用规章明确其职责,职权.
评估和修改;用效能,效率法进行评定.同时将设计的编制表发给有关单位征求意见,进一步分析,论证,修改.
报请航空公司和适航部门审查,批准.
(二)管理层次
航空维修管理层次是描述航空运输企业内维修与工程的纵向结构特征的一个概念,是指从最高一级管理组织到最低一级管理组织的各个组织等级,每个组织等级即为一个管理层次.
CCAR—121AA规定的航空器运营人的适航责任,指的是航空器运营人必须对运营性维修直接负责,要求运营人对航空器的维修方案和可靠性方案,即航空器的工程管理直接负责.因此从CCAR—121AA的要求来看,将维修工程管理从维修生产管理中分离出来,把工程与维修分为两个管理层次是合理的.因此,航空维修的组织结构,应是集权的工程管理结构形式.整个管理系统分为两大类机构:一类是直线的维修生产指挥机构;另一类是工程管理机构.如图138页模式1.
由于航空维修的行业特点,必须采用集中维修和分散维修相结合的方式,即维修基地和航线维修站的分工.模式1中较有争议的是维修基地的地位和作用.在此模式中,维修基地与航线维修站属同一层次,为维修生产管理层.与我国民航维修传统管理模式有一定距离.在过去我们将工程管理归属于维修生产管理的一部分,通常航空公司的维修基地同时承担了工程管理和维修生产管理.总公司得机务处主要承担维修行政和长远规划得管理.大量的工程技术人员和专业管理人员集中在维修基地.而大的航空公司的经营模式又是分散经营,下属若干分公司,分公司的维修部门无论在规模还是人员配置上都要比航线维修站大得多,这实际上是将工程管理的权限分散了,这一模式可表示成模式2.
形式上模式3与模式1差别不大,有的航空公司干脆取消机务处这一机构,从层次形式上更为接近模式1,然而还是有实质性的差别.模式1中工程管理层是直属总公司的职能部门,而模式3中维修基地是总公司下属相对独立的维修单位,而工程管理是维修基地下属的职能部门.离CCAR—121AA对航空运营人应该对工程管理进行集中管理的要求有一定距离.由于CCAR—121AA对工程管理的集中管理要求是隐含的,因此,只要航空运营人在确保航空器持续适航性的前提下,无论采用那种模式都是可允许的.
(三)部门设置
部门是指承担一定管理职能的组织单位是由某些具有紧密联系的管理业务和人员构成的集合.
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民用航空维修管理(13)
