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加强民航技术力量的培训,为民航发展提供必要的技术支持
盲目发展,我国共有民用飞机不到1000架,运输机(100座以上)不到500架.
第二节 民用航空维修发展概述
在人类社会中,维修是伴随着生产工具的使用而出现的,飞机作为人类的一种生产工具,是在地面设备技术基础上发展起来的,是当代科学与技术的结晶.对于这种飞行的机器,要保持它的正常运营,当然不得不考虑它的维修问题.据记载,当年美国陆军通讯部门向莱特兄弟定购飞机时,就明确提出了"使用与维修方便"的要求,从这里可以看出航空维修是与飞机同时出现的,是随航空技术的发展而不断发展的.
航空维修管理科学的起源与发展
19世纪末到20世纪初,美国工程师泰勒把工业企业中传统的经验管理提高了一步,形成了科学管理的理论方法.这时,正值航空维修业发展的早期,飞机维修尚处于手工作坊生产的状态,维修基本上属于一门操作技艺,由于飞机简单,可以凭眼睛看,耳朵听,手摸等直观判断或通过师傅带徒弟传授经验的办法来排除故障,缺乏系统的理论,维修管理也只能算是经验管理.到了30年代,由于维修内容的增加,技术复杂程度的提高,维修本身的规模和涉及的范围也日益增大,维修管理开始向科学管理过渡.这就是在经验管理的基础上,逐步形成了有关管理的计划,组织,控制等职能,并使之标准化,科学化.
计划是管理的首要职能.通过对维修实践的分析,维修被分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型,预防性维修指的是可以按照预先制定的计划实施的维修项目.恢复性维修指的是在航空器部件和系统失效之后采取一定的维修措施,这种项目具有一定的突发性,很难控制.
二次大战后期的维修业,由于缺乏预测技术和定量分析的方法,维修计划还只能根据经验的积累,采取以维修工时的控制为主要方法.
60年代后期,随着航空公司机队规模的扩大和民航当局对维修管理的加强,航空器的维修计划成为了一个航空公司取得运营资格的必要条件.在维修生产过程中,随着信息技术和电子技术的发展,维修生产的短期,中期和长期计划不断完善,维修管理工作对维修生产的控制能力有了很大的提高.
70年代中期,世界上的先进的维修企业已经开始采用计算机网络对维修文件,工作单卡,工时消耗以及航材跟踪等进行管理.
维修管理的组织职能是确定飞机维修的组织体制结构,制定相应的组织法规和制度以及组织实施维修作业等.
二次世界大战之后的50年代,大多数航空业发达的国家,在航空维修管理方面已经逐步建立起一整套科学的规章制度和标准规范,包括规定航空公司在维修管理方面的方针,原则,任务,职责以及维修制度等的条例;各种飞机的维修方案,维护规程,修理规范,统计,登记,工艺卡片,以及工时,器材,设备的消耗定额等等.同时,为了保证飞机的飞行安全,在维修工作中特别重视飞机维修的质量控制和质量保证体系,从维修人员的资格认证,零部件的使用和库存限制到检验仪器设备的效验,都建立了严格的管理制度.
二,民用航空维修思想的变化
从飞机问世之日起,航空器的维修思想经历了一系列的变化,特别是近30多年以来,随着飞机制造技术的提高,先进的维修手段不断出现,维修经验不断增加,飞机维修理论 维修思想不断完善.在60年代,世界航空维修业进行了全球性的变革,指导飞机维修活动的航空维修观念发生了巨大的变化,逐步形成了一种新的现代航空维修思想.
传统的维修思想
早期的飞机通常装有简单的活塞式发动机,起落架不能收放,而且没有襟翼.一般说来,这种简单飞机的零部件的故障多同机械磨损和材料疲劳有关,因而故障的发生往往同使用时间有关,表现出集中于某个平均时间左右的趋势.通常只包含很少几种故障模式,就是航空器的可靠性与其使用时间有直接的关系,而且,这种简单飞机是没有余度保护的,人们便产生了对飞机及其零部件故障的预防和修理相结合并以预防为主,保证飞行安全的维修指导思想,或者说是安全第一,预防为主,这一思想经受了历史的考验,对今天的飞机维修思想仍然起着重要的指导作用,是实施飞机维修工作必须遵循的一条基本原则.
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民用航空维修管理(2)
