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C类;要求在10日历天(240小时)内修复;
保留故障必须经批准才予以保留.批准的权力有的公司属于生产调度部门,有的公司属于质量控制部门.有的公司将最低设备清单内的保留故障批准有生产调度(或维修控制中心)负责,超出最低设备清单的故障保留,由质量控制部门批准.凡是超出最低设备清单规定的保留期限,需要延期的项目必须由质量保证和控制部门负责人批准.
六,航材管理
航空器材管理是航空维修活动的一个重要环节,航材管理水平直接影响到飞行安全,航班正常和航空公司的经济效益.今天,航空公司为了降低运营成本,同时要保证飞行安全正点,都在努力降低器材的储备量,加速器材的周转,所以航材管理要求迅速及时,准确无误,细致周到.
航材库存量控制
当飞机在引进前由于对该飞机没有维修经验,计划也无从下手.只好依靠飞机生产厂商的推荐单对消耗件,周转件和高价周转件进行定货(首期定货).当飞机运营一两年之后,航空公司便可以依照自己的实际经验来完成订货计划.
影响航材成本的因素除了本身的价格外,还有购置费用和存储费用.购置费用指的是不包括航材本身的价格,主要是由航材订货和采购有关的差旅费,行政管理费,运输费,验收费等构成.存储费用包括航材占用资金的利息,库房建筑物和仓库机械设备的折旧费用,修理费用,通风照明费用等维持费用,以及其他的管理费用(工资,办公费用,航材保险费)和航材在库存中的损耗,由于技术进步而造成的贬值等.这两种费用的特点是:购置费用,特别是其中的差旅费和行政管理费用(邮件费,文件费)与购置次数成正比,而与每次购置的航材数量关系不大.而存储费用与每次购置航材数量成正比.从节约航材购置费用出发,应当减少订货次数,提高一次进货量.另一方面,为了节省存储费用,要求减少一次进货量,以便求得仓库航材的经常存储量最小.
紧急订货(AOG:Aircraft On Ground)
决定航材库存量的另一因素是机件的拆换率,影响一个周转件库存量的因素包括:
平均拆换间隔时间(MTBR:Mean Time Between Removal)提高周转件的平均拆换间隔时间意味着一个部件可以在飞机上连续使用较长的时间.
周转期(TAT:Turn Around Time):指一个部件:从库房—机库—装上飞机—正常运营—失效拆下—修理车间这样整个周期.
2.航材编码
在日常维修工作中,航材编码作为识别航材的唯一标志起着非常重要的作用,常见的编号有航材制造商所编的件号(P/N:Part Number)和序号(S/N:Series Number)以及航空公司的内部号码:
各个飞机制造商的件号体系有所不同,
波音公司标准件号: BAC X XXXXXXXXX
BAC—符合波音公司标准的件号
X—一般是按照字母顺序编排,标识部件的种类,例如"B"可能代表轴承,螺母,垫圈等;"R"可能代表铆钉等等.某些部件的件号中可能没有这一项.
XXXXXXXXX—采用任何字母和数字的组合来标识航材的材料,长度,直径,间隔等参数.
序号一般按照生产顺序或者某种易于识别的顺序规定.航空公司为了维护,识别或更换上的方便,一般还规定在本公司内部使用的部件号,这种部件号为航空公司使用计算机对航材进行管理提供了很大的便利.
航空器制造商一般为各个部件制造商命名一个"制造商代号",可从"零部件图解目录(IPC)"中查到.
3.航材的挂签制度
适航管理十分重视航空器零部件的可跟踪性,同国外的很多航空公司一样,我国各个航空公司也都有挂签制度.随着机型的不同,航空公司可能采用不同的标签体系,其中应用最为广泛的是波音系列飞机的标签体系.该标识体系由三种标签组成:
可用/不可用标签—用于区分可用和不可用的部件.一般用绿色签表示部件可用,用黄色签表示部件不可用.维修是只允许用挂绿签的可用件来更换飞机上的故障件.
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民用航空维修管理(21)
