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今天,以可靠性为中心的维修思想得到了国际民航界的广泛采用,并且渗透到了飞机设计制造,维修大纲,维修工程文件和维修生产的组织管理等各个方面.随着计算机系统在飞机上的应用,数据的采集越来越精确,方便,为对飞机的各个功能系统的监控提供了便利.
机队老龄化是全球航空运输业面临的共同问题
90年代世界航空机队出现了很大的变化,许多老式飞机达到或接近设计使用寿命.如MD80,图154,B707,B737-200等.目前,在各国航空运输市场服役的老龄飞机还将会继续运营一段时间.在过去几年里,飞机的最长服役年限已经多次提高,服役年限可以延长到30年以上.对老龄飞机出现的疲劳,腐蚀以及延寿问题必须加强维修管理.而且,原制造商将转向新型飞机的开发和生产,对旧飞机的备件和技术支持必然会减弱.
航空器维修技术的进步改变了对维修资源的需求
航空科学技术是高度综合的现代科学技术,随着计算机,微电子技术,新材料,新工艺等在航空科学技术领域的广泛应用,新的动力系统,新的机械电子系统,以及新的飞机气动布局和机体结构的出现,使得航空器维修技术发生了很大变化.
现代维修理论认为:劳动力,设备,器材,时间和信息是航空维修业的重要资源,维修技术的革新使得人们可以对五种资源加以充分利用进行思考.
先进,昂贵的维修设施要求有充分的维修任务
从事航空维修需要进行大量的固定投资,包括购置先进的测试设备,发动机翻修设备,机库等.小型航空公司没有能力承受如此大规模的投资,为了充分发挥这些设备的效益,航空维修必须形成一定的规模.
可能组成集团化维修企业,采用二级维修体制.基地维修中心负责制定维修计划,组织定期检修.航站负责航线维护,进行可更换组件或模块的工作,维修资源绝大多数集中在基地维修中心,并尽可能让航站利用这些资源.
新的航空器制造技术要求新的维修专业分工
从发展角度来看,所有机械和电气系统的控制功能将综合到一起,组成新的控制系统.航空电子设备发展迅速,维修量将会大大增加.整个维修工种分为两项:机电和电子专业.
3) 日益增多的培训需求
面对引进大量现代化航空器,维修业务也不断更新,培训工作也是未来维修工作的重点之一.
维修行业的培训可分为三种:对高级管理人员,部门管理人员和基层维修人员.
计算机技术和信息技术的进步将会影响到航空维修业的组织
计算机在企业管理的应用开始于航空运输业,在计算机技术兴起的初期,其他很多行业无法承受昂贵的计算机系统.1976年,全球16家航空公司开始将计算机技术应用于维修管理,包括航材零部件跟踪,维修工时管理,维修文件管理等系统.机载维护系统可以通过卫星传输,将有关数据直接传回维修基地,实现维修基地对飞机的实时监控,可以提前通知航站维修人员做好维修工作的准备.
第二章 航空维修可靠性管理
以可靠性为中心的维修思想
以可靠性为中心的维修思想是相对于所谓的传统维修思想而言的.传统维修思想也称为以定时维修为主的维修思想这是基于这样一个概念,即设备的每个机件工作时就会出现磨损,磨损就会引起故障,有故障就存在不安全性.因而每个机件的可靠性与使用时间有直接的关系,都有一个可以找到定时拆修间隔期,即"到寿"必须拆修,以确保安全性.并且认为,定时维修工作做得越多,则可靠性越高,为此常常靠缩短拆修间隔期的办法来预防故障的发生,然而出乎人们意料的是,不管怎样缩短拆修间隔期,或加大拆修范围及拆修深度,很多故障仍然不能防止或有效减少.频繁的维修,不仅降低了设备的可用率,而且消耗了大量的人力和物力,增加了维修费用.50年代末,美国航空公司的维修费用约占使用总费用的30%.维修,形成了"买得起,用不起"的现象.由此使人们对多做维修工作能预防故障的效果产生了怀疑.1960年,美国联合航空公司首先提出"我们懂得飞机维修基本理论吗 "和"我们懂得为什么要做所做的事吗 "两个问题.
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民用航空维修管理(4)
