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可以认为延误取消率X服从正态分布N(,其中是数学期望或平均值,是标准方差.延误取消率X落在范围之内的概率为0.9973,换句话说,延误取消率X超出这个范围的可能性几乎不存在(概率为0.0027).
我们在控制图上画出每个月的延误取消率X和三个月的滚动平均值.如果延误取消率X在这个范围内波动,则是正常的.如果超出这个范围,延误取消率X超出控制上限,我们有足够的把握认为有系统性的因素存在,作这样的判断犯错误的概率不会超过千分之三.则发生警告,引起调查.
控制界限的确定
作控制图的主要问题是如何计算控制界限,控制界限通常按年度计算一次,用上一年12个月的延误取消率X数据.由于延误取消率X越低越好,所以一般只计算控制上限UCL,不考虑控制上限LCL.例如
3.08, 3.55, 4.09, 3.28, 3.70, 3.86, 3.28, 3.54, 3.44, 3.89, 3.70, 3.15
其均值为:
方差为:
标准偏差为:
控制上限
=3.55+3×0.314=4.492
一般k取3,也有取2的.对于来源于正态分布的数据,使用2倍的标准偏差时,假的概率大约是4.4%.使用3倍的标准偏差时,假的概率大约不到0.3%.
控制上限修订
可靠性部门对控制上限必须每 12个月重新计算一次.
通常新的控制上限不得高于上次值的10%.
若高于10%的控制上限,必须经可靠性委员会批准.
如果一个系统参数保持在已建立的控制上限超过三个月,且工程调查发现控制上限不正确,则可重新校定控制上限.
新飞机的参数控制上限的确定
因为控制上限是根据飞机至少一年的历史数据来制定的,对于航空公司新近购置的设备,按如下方法制定控制上限;
制定控制上限的一个基本准则是要覆盖15个月的使用期
前六个月,可靠性管理部门将负责监控新设备的运行,根据相似设备的使用经验,发现不良的趋势.
六个月后,根据前六个月数据建立临时控制上限
15个月后确定控制上限的方法如下
用15个月数据求得和
剔除15个月中参数值超过的数据
用12个月的数据重新计算和
则
部件参数的人工控制上限
有些部件参数往往收集不到足够的数据量来建立起有足够置信度的控制上限,通常用人工控制上限代替.
警告状态
警告状态
警告解除状态:即正常工作状态
当月参数值和三个月平均参数值均低于时为警告解除状态.
黄色警告状态:
连续二个月的参数值均高于控制上限,而三个月的平均参数低于控制上限时为黄色警告状态,即这个状态后一个月份可能出现一个警告情况.
红色警告状态
当三个月的平均参数超过控制上限,则为红色警告状态,既要发出警告,引起一次调查.
保持警告状态
当两次或三次3个连续月的参数值超过警戒值,并且当月的参数值等于或大于上个月的参数值.则处于保持警告状态
看守警告状态
发出警告后接着的那个月的参数值有所改善时,即为看守警告状态.
注:
(i)如果当月参数值返回低于控制上限以下,就返回到解除警告状态,即使三个月的平均参数值仍可能高于.
(ii)上述状态定义仅适用于系统,部件参数
飞机警告
每当对于一架飞机在一段时间内,对于一个特定的ATA章节,机组的报告次数超过所规定的标准值时,就产生了一次重复故障警告.
通常,重复故障定义如下:任何一架飞机上连续五天之内重复出现三次或三次以上同一故障则定义为重复故障.一旦出现重复故障,则发出一次警告,引发一次工程调查.
发动机警告:任何一次空中停车和非计划换发均应视作一次发动机警告.
结构故障警告
每当发现一次重要结构项目故障时均应视作一次警告.
(五) 工程调查
工程调查是数据分析的重要环节,当发出可靠性警告后,可靠性部门可通知有关部门,一般是工程技术部门,展开综合的工程调查.
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民用航空维修管理(10)
