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2.9.5.1 从起始点到动力失效点，全部动力装置
可在最大起飞功率条件下工作。动力装置在最大起飞
功率极限工作的时间应不超过最大起飞功率允许使用
的时间。
2.9.5.2 在起飞功率可用时间之后，应不超过最
大连续功率的极限。最大起飞功率使用时间是从起飞
滑跑起开贻计算的。
2.9.6 螺旋桨的条件
在起始点全部螺旋桨都应调定在推荐的起飞的位
置。在到达所需起孓距离的末端之前不得开始顺桨或
变大距（使用自动或自动选择装置者除外）。
2.9.7 技术
2.9.7.1 在低于120米(400英尺)高度点的那部
分净起飞飞行航径，不作有减小爬升梯度效应的形态
或功率的改变。
’2.9.7.2 飞机应不作或不要设想作能造成净起
飞飞行航径的任何一部分的梯度为负的飞行。
2.9.7.3 在爬升规范没有数值要求的稳定飞行
中，飞行航径各分段所使用的技术应能使其净爬升梯
度不小于0.5%。
2.9.7.4 所有需向驾驶员提供的资料要得到并予
记录以便飞机的飞行能符合预定性能。
2.9.7.5 飞机应保持或靠近地面，直至到达允许
开始收起落架的一点为止。
2.9.7.6 在至少达到如下的速度之前不作离地尝试：
当全部动力装置工作时，高于最低可能离地速度
的15%;
在关键性动力装置不工作时，高于最低可能离地
速度的7%;
但是，这些离地速度的余量可分别降低到l0~o
和5%，当限制是来自起落架的几何形状而不是地面
失速特性时。
注：确定符合此项规范可以用逐渐减低速度来试图离地（正常使用
操纵系统，除上偏升降舵比正常早些和多些外）直至证明能在符合这些
规范的速度离地并完成起飞。要认识到机动飞行试验中，与正常操作
技术相关联的通常的操纵余量和预定的性能资料将不能得到。
2.10 推导方法
2.10.1 概述
所需起飞场地长度是从实际起飞和地面滑跑的测
量中确定的。净起飞飞行航径是以稳定飞行中所获得
的数据为基础，每一段分别计算来确定的。
2.10.2 净起，飞飞行航径
在形态完成改变乏前不算进行任何形态的改变，
除非有更准确的数据可用来证实较少保守的假设，地
面效应略去不计。
2.10.3 要求的起飞距离
要按风速的垂直梯度作出满意的修正。
3 着陆
3 .1.1 要求的着陆距离取决于：
a1下述各条件：
1)海平面；
2)飞机质量等于海平面最大着陆质量；
3)水平、平整、干燥与坚硬的着陆道面（陆用飞机）；
4)公布密度的平静水面（水上飞机）。
b)下列各变数所选定的范围：
1)大气条件，即高度或气压高度和温度；
2)飞机质量；
3)与着陆方向平行的稳定风速；
4)均匀的着陆道面坡度（陆用飞机）；
5)着陆道面的性质（陆用飞机）；
6)水面条件（水上飞机）；
7)水的密度（水上飞机）；
8)水流强度（水上飞机）。
3.2 要求的着陆距离
要求的着陆距离是飞机高于着陆道面15.2米(50
英尺)的一点起，至飞机在着陆道面上完全停止，或水
上飞机减速至约9公里／小时（5节）为止，所量得的水
平距离乘以系数丢丁。
注：有些国家决定有必要用系数0.6代替07。 、
3.3 着陆技术
3.3.1 确定所测量的着陆距离时：．
a)在紧靠到达15.2米(50英尺)高之前，保持稳
定进近，起落架完全放下，空速不小于1.3Vs。；
注：V磊的定义见例一。
b)左到达15.2米(50英尺)高之后，不压低机头，
也不用发动机功率来增加前进推力；
c)在任何一个直至接地的点上，功率的降低不致
于造成在5秒钟内不能取得符合着陆受阻所
需的爬升功率；
d)当用此方法和场地长度系数确定着陆距离时
不得使用反桨或反推。如果着陆距离在空中
部分的有效阻力／重量比并不小于符合要求的
常规的活塞式发动机飞机时，则使用地面小距；
注：这并不意味着阻止使用反桨或反推或地面小距。
e)襟翼操纵放在着陆位置，并在最后进近、拉平
和接地以及在着陆道面上空速大于0.9Vs。时，
保持在此位置。当飞机在着陆道面上和空速
降至小于0.9Vs。时，改变襟翼操纵的位置是可
以接受的；
D着陆应在没有过度的垂直加速度，没有过度的
跳跃倾向和没有显示任何其他不利的操纵特
性的状态下做到的，而且反复做到这样的着陆
并不要求驾驶员有卓越的技巧或特别有利的
条件；
g)机轮刹车的使用应不使刹车装置或轮胎产生
过度磨损，而且刹车系统的使用压力应不超过
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其批准值。
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附件6第二部分国际商业航空运输——飞机(52)
