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发生日期： 2002 年10 月21 日
航空器类型： CRJ200
航空器注册号： B3071
航空器使用单位： 云南航空公司
飞行阶段： 起飞
简要情况：
云南航空公司CRJ200/B-3071 号机执行昆明-大理3Q4743 航班，07:09 从昆
明机场使用21 号跑道起飞，在无线电高度72 英尺左右左发遭鸟击，07:17 返航
昆明。经机务检查：左发有三片风扇叶片变形，内涵道检查正常。
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三、
发生地点： 首都国际机场
发生日期： 2002 年11 月16 日
航空器类型： B777-2
航空器注册号： B2057
航空器使用单位： 中国新华航空公司
飞行阶段： 滑行
简要情况：
执行北京-包头航班任务。19:05 开始起飞滑行，当滑行速度达到80 海里/小
时，机组听到有较大的撞击声，发动机伴有异常声响，立即中断起飞。飞机滑回
后检查发现，右发遭鸟击（长耳鸮），该发有7 扇叶片不同程度受损。
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2003 年度鸟击数据分析报告
根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，2003 年全国各机场、航空
公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件79 起，其中定为鸟击事故征候
的18 起。发生在低空机场驱鸟责任区内的鸟击事件4 起，其中3 起为事故征候。
1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律
鸟击航空器事件按月份的分布情况与去年同期的比较如图1 所示。
图1 鸟击事件的月份分布
对比去年同期，除2003 年1、3、10 和11 月外其它各月份的鸟击次数都有
所下降。其分布规律与历史平均数据相比出现了一些新的特点：
(1) 历史平均数据在3-5 月份出现第一个鸟击事件高发期，5 月为局部的鸟
击次数最高峰。而2003 年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5 月份航班量急剧
减少，该月鸟击次数仅为1 起。但是，从3、4 两个月相比1、2 月鸟击次数明显
上升的趋势来看，仍然能体现出3-5 月份这一时间段为鸟击事件高发期的规律。
究其原因，可能与我国民航的航班活动量以及北半球鸟类生活、迁徙的规律有关。
例如，航班活动量较大的春节期间（2 月份）鸟击次数并不多，这说明鸟击事件
发生的规律受鸟类生活、迁徙规律的影响更大。
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(2) 历史平均数据在7-9 月份出现第二个鸟击事件高发期，从10 月份起鸟击
次数逐渐减少。然而，2003 年鸟击次数的高峰出现在10 月，并且在11 月份仍
然有比较多的鸟击次数。从发生的地区来看，10、11 两月集中在华东和中南地
区，说明这一新的特点一方面可能与2003 年我国冬季气温比往年偏高的暖冬气
候状况有关，另一方面也可能与鸟类越冬栖息的活动规律相关。
总的来说，2003 年的鸟击事件季节规律尽管体现出一些新的特点，但仍然
体现了一贯的两个高发期规律。这两个高发期对应鸟类迁徙和繁殖的高峰。
结合鸟击事件发生的月份和地区，如表1 所示。按照地区划分，鸟击事件的
分布规律如图2 所示。
表1 鸟击事件发生的月份和地区
月份 东北 华北 西北 新疆 华东 中南 西南
一月 0 0 1 0 0 0 1
二月 0 0 0 0 1 0 0
三月 0 1 0 0 0 1 2
四月 1 1 1 0 0 2 2
五月 0 0 0 0 0 1 0
六月 0 0 0 0 0 1 0
七月 0 0 4 0 0 1 0
八月 0 0 3 0 3 1 5
九月 2 3 0 1 3 0 0
十月 0 0 0 0 1 2 1
十一月 0 0 1 1 3 4 1
十二月 0 0 0 0 0 1 0
合计 3 5 10 2 11 14 12
百分比 5.3% 8.8% 17.5% 3.5% 19.3% 24.6% 21.1%
注：有22 次鸟击事件发生地区不祥。
图2 鸟击事件的地区分布
3
从地区分布规律上看，我国鸟击事件大多发生在沿海和西部地区。对比我国
西部、中部和东部三大候鸟迁徙区的迁徙路线示意图（图3），可以初步认为鸟
击事件的发生在地域上和时间上与候鸟迁徙路线和时间存在关联性。
图3 我国候鸟迁徙路线示意图
2003 年发生在机场责任区范围内的4 起鸟击事件和鸟击事故征候均发生在
中小型机场。这可能与中小型机场人员、设备和措施不足有关。
2. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果
在上报的79 起鸟击事件中，构成事故征候的18 起，导致返航2 起、换机2
起、航班延误12 起、航班取消7 起和中断起飞2 起。通过分析鸟击事件对航空
器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航
空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和
无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6 片叶片以上；中等损
伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。根据该定
义，2003 年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图4 所示。
4
图4 航空器受鸟击的损伤程度
对比历史数据（见表2），可以看出：2003 年报告的鸟击造成的航空器损伤
程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例保
持在较低的水平（如图5 所示）。
表2 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）
鸟击次数 严重损伤 中等损伤 轻度损伤 无损伤
中等以上占总
数的比例（%）
1991 4 3 1 100
1992 22 1 4 3 14 22.7
1993 18 1 4 13 27.8
1994 27 4 9 12 2 48.1
1995 22 2 5 12 3 31.8
1996 30 4 12 12 2 53.3
1997 39＋11 3 14＋1 19 3 46.2
1998 34 4 12 12 6 47.1
1999 53 6 16 23 8 41.5
2000 50 3 14 14 19 34
2001 44 5 9 18 12 31.8
2002 94 1 19 42 32 21.1
2003 79 2 14 29 34 20.2
1：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
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图5 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例
图6 1991-2003 年度鸟击次数统计
由图6 可以看出，全部鸟击事件和中等以上损伤程度的鸟击事件的比例由
2002 年以前的2:1~3:1 下降到2002、2003 年的5:1 左右。
2003 年鸟击事件万架次率为0.62，鸟击事故征候万架次率为0.14，低空机
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机场资料3(5)
