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50%
60%
2002 2003 2004 2005 2006
年份
百分比
图二 2002－2006 年第一季度中等以上损伤程度鸟击事件占该季度鸟击事件比例
就目前收集的数据而言，2006 年第一季度鸟击事件（见表一、图一）及发
生在机场责任范围内的鸟击事件（见表二）较2004、2005 基本保持平稳，但鸟
击事故征候大幅度上升，由02－05 年最多3 起增加至06 年的10 起事故征候。
中等损伤程度以上的鸟击事件也有较大幅度的增加（见表三、图二）。
建议措施：
1. 开展鸟种鉴别，不知道确定鸟种，较难采取有效针对措施。
2. 中高空鸟与机场相距较远的周边环境相关，总局推动国家立法，同事这
也是国际民航组织有要求的。
1
2002 年鸟击数据分析报告
根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞
机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94 起。其中定为鸟击事故征候的36 起，
发生在机场责任范围内的鸟击事件3 起。对2002 年的鸟击数据进行分析，可以
总结出鸟击事件发生的一些规律。这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相
同的规律，也反应了一些新的特点。
1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果
2002 年共上报鸟击事件94 起，其中构成事故征候的36 起，导致返航3 起、
滑回1 起、换机5 起和中断起飞1 起。2002 年全年共发生飞行事故征候116 起，
鸟击占了31%。由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。
尽管2002 年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事
件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情
状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和
无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6 片叶片以上；中等损
伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。根据这个
定义，2002 年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1 所示。
图1 航空器受鸟击的损伤程度
2
对比1991-2001 年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以
看出：尽管2002 年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为
轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图
2 所示），次数比往年略有增长（如图3 所示）。考虑到我国民航航班起降次数大
约10%的增长幅度，2002 年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率
与历史数据大致相当。
表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）
鸟击次数 严重损伤 中等损伤 轻度损伤 无损伤
中等以上占总
数的比例（%）
1991 4 3 1 100
1992 22 1 4 3 14 22.7
1993 18 1 4 13 27.8
1994 27 4 9 12 2 48.1
1995 22 2 5 12 3 31.8
1996 30 4 12 12 2 53.3
1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2
1998 34 4 12 12 6 47.1
1999 53 6 16 23 8 41.5
2000 50 3 14 14 19 34
2001 44 5 9 18 12 31.8
以上 343+1 36 101 125 82 39.8
2002 94 1 19 42 32 21.1
注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
图2 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例
3
图3 1991-2002 年度鸟击次数统计
出现这一趋势的原因可能是：
各航空公司、机场对鸟击事件报告的重视程度日益增加，对鸟击事件的报告
更加及时准确，大量在航后检查时发现的损伤程度很轻或无损伤的鸟击事件得到
及时的报告，这是导致鸟击事件报告数量大幅上升的一个重要因素。
对于各航空公司、机场和飞机维修公司等相关营运部门对鸟击报告的积极性
应当鼓励，因为及时准确地报告鸟击事件对鸟击数据的积累、鸟击规律的研究和
鸟击防范措施的制订有着极其重要的意义。
通过对鸟击造成的航空器损伤程度和后果的分析，可以认为：尽管2002 年
鸟击事件的数量大大上升，但是对航空器安全运营的威胁程度并没有上升。
2. 鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段
分析鸟击事件发生的飞行高度和分行阶段，可以总结鸟击多发的高度和阶
段，从而有针对性地研究防范鸟击的措施。
鸟击事件发生的飞行高度分布如图4 所示。
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图4 鸟击事件发生的飞行高度
从图4 可以看出，我国鸟击多发生在100 米以上的中高度空间。根据国际民
航组织的统计数据，鸟击大多发生在100 英尺（39.4 米）以下。这种鸟击发生的
飞行高度的差异是由于2002 年国内鸟击多发生在鸟类迁徙季节，而中高度层正
是迁徙鸟飞行的高度层。
这一特点一方面说明低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作取得了
一定的成效，发生在机场责任范围内的鸟击较少（在全部94 起鸟击事件中仅占
3 起）；另一方面，鸟击多发生在中高度层的趋势也对鸟击防治工作提出了新的
挑战，说明鸟击防范工作应当由机场、航空公司和空管部门共同协作完成：
一是继续加强低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作；二是开展机场
及其周边的生态环境研究和治理工作，使得迁徙鸟的迁徙路线远离机场；三是航
空公司和空管部门应加强配合，在制订飞行计划的时候充分考虑迁徙鸟的飞行特
点，采取主动措施减少鸟击的概率。
在94 起鸟击事件中，有56 起报告了发生的飞行阶段；36 起鸟击事故征候
中，有29 起报告了发生的飞行阶段。鸟击发生的飞行阶段规律如图5 所示。
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图5 鸟击事件发生的飞行阶段
从鸟击发生的飞行阶段分布来看，起飞和进近阶段是鸟击多发的飞行阶段。
与我国1991-2001 年的鸟击统计数据相比较，并结合鸟击发生的飞行高度进行分
析，表明有如下特点：
滑行、起飞和着陆阶段（低空）的鸟击次数由占总数的56.2%下降到39.3%，
与国际上的38.3%比较接近。而发生在爬升和进近阶段（中高空）的鸟击数量由
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