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引到机身下部排放。在主减速器和发动机安装平台上，也有接盘或沟槽来收集液体，
再通过导管引到机身下部排放口。有的直升机装有集液箱或排放箱，废油液体收集
到排放箱内，在地面进行处置。
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一般在机身底部也有排放口，使得从驾驶舱、客舱向下漏的液体、燃油箱漏油
等从腹部排放掉。对于水陆两栖直升机，这些排放口在水上自动关闭。
图5-10 机身的排放管路和排放口
5.4.2 通风要求
1 通风系统
通风系统包括：电子电气设备、电瓶、驾驶舱、客舱和货舱等。
在机舱和电子电气舱的电子设备要通过设备冷却系统来冷却，冷却介质以气体
为主。烟雾探测器可以安置在排放气流中探测烟雾。
在机身蒙皮的文氏管将电瓶周围的空气吸到机身外。
2 直升机的通风
每个乘客和机组舱都需要通风，保持空气流通，补充新鲜空气，排除有害气体。
发动机舱也需要通风，以便发动机舱降温和排掉可能的易燃气体。
驾驶舱和客舱通风通常与加温系统相联接，但可以隔离加温只进行通风，就是
可以单独靠引入外界新鲜空气进行通风。通风系统在每个乘客头顶装有出风口。两
个电动排气扇将客舱废气排出机外。
在加温通风系统内的热区，管路使用不锈钢管；常温区使用铝合金，橡胶和复
合材料。
排放管路
在机身底部排出机外
收集孔
排放口
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发动机舱的冷却和通风通过引气流方式，如下图5-11，发动机和尾喷的排气根
据文氏管效应，将发动机舱内的热气引去。
图5-11 发动机舱的通风
5.4.3 系统安装
1 无线电设备托架和存放
各种无线电设备和部件安装在专门的部位，厂家设计了各种隔罩、排放设备、
托架、托板等，使得无线电设备的拆装简单化。但无线电设备区块易产生热量，需
要冷却气体来保持可接受的温度。
2 冷却
风扇驱动气流给无线电设备降温，使热气排出机外。
所有无线电托架都要确保搭铁线良好。
5.4.4 防雷击
1 搭铁
直升机在飞行中会聚集大量静电，电压极高。如果不同区域存在电位差的话，
左侧进气口
右侧进气口发动机舱顶部
通风管路
发动机排气管
排气口
滑油散热器
空气进口
滑油散热器管路
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就会在这些部件间产生火花。这对直升机和人员来说都相当危险，会造成结构损伤、
火警、无线电干扰、电击、腐蚀（电化学反应）等。
在加油操作时也会产生相应的问题，这时大量燃油流进管路会产生静电。
为了防止在机身各部件存在电位差，要在各部件间建立一个低阻值的内连网络，
这就叫做搭铁。这个低阻值的回路作为电路的接地。这样的线路叫单极系统，而接
地通常是负极。
搭铁也可以减少雷击对直升机的影响。防止雷击的搭铁系统的组件是主导电体。
其它的搭铁是次导电体。主导电体由铜材料制造。如果是传递全部电流的话，其横
截面必须大于6 ㎜ 2.如果多条导线分担电流的话，其横截面可减小。
搭铁可以有很多方法实现。金属件主要以连接件的导电性来接地，一些部件需
要除掉漆来保证连接处的搭铁。见下图5-12 搭铁点。
安装在结构上的部件通常使用搭铁线，搭铁线是端头冷压的线缆。
图5-12 搭铁点
非金属件，比如复合材料整流罩和操纵面，在制造时添加一层导电层，可以使
火焰喷射金属织铺层或导电碳基材料铺层。
在着陆时，直升机的静电要放到地上。搭铁系统要自动连接到地面。这一般通
过前轮或尾轮低电阻材料的轮胎来实现。有些直升机在起落架上有静电刷或类似构
件提供接地放电。
在给直升机加油时，必须连接搭铁线，通常在加油口附近装有搭铁线连接孔。
起落架也可以作为接地点。加油车与直升机搭线，还要与地面接线，这样可以消除
加油中产生的静电。
在有些直升机上，水平安定面的后缘装有放电刷，将直升机产生的静电缓慢放
掉。放电刷可以是一种导电的纤维材料接到金属上或一个导电杆连接到结构上。在
飞行中大气的静电可以影响直升机，高强度辐射场（HIRF）和雷电能够影响机载电
子和电气设备，同时雷击还可以损伤结构、熔化连接件，如轴承等。
2 搭接测试
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在下列情况下整架直升机应该检查搭铁的有效性，也叫搭接测试：计划维护要
求；重新安装重大部件；更换搭铁线和搭地拴；结构受到电击的报告；电气系统的
改装后。主要的静电回地路径也要检查，这叫做静电导通性检查。
3 直升机的特殊性
直升机除了机身结构外，主旋翼和尾桨也要搭铁防止静电和雷击。搭铁线从每
个轴套连到轴上，从轴上连到桨毂顶盘上。这些搭铁线是主电导体，防止电流流过
轴承而发生电蚀。因此至少有一个主电导体跨接轴承或操纵面铰销，来防止电蚀。
图5-13 静电放电刷
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第5.5 节直升机结构
从第一架直升机诞生之日起，直升机经过50 年的技术发展，其结构所应用的元
件范围越来越广。直升机结构所使用的结构构件与固定翼飞机基本相同。通常有3
种基本类型，用于直升机身，尾部和发动机吊舱。
1）桁架式结构
2）承力蒙皮结构--硬壳式或半硬壳式结构
3）复合材料结构
尽管直升机和固定翼飞机使用相同的组装技术，但其基本结构变化还是相当大
的，这主要是因为航空器结构上所受的应力和载荷作用的位置不同。对于固定翼飞
机，升力和推力是分开的，机翼连接点传递升力，发动机安装点传递推力。
直升机机身则在同一点承受推力和升力。这意味着要建立一个中央结构来承载，
因为主桨既是机翼又是推进器。
着陆冲击对直升机结构又增加了一个载荷因子。直升机不需要向前的速度来得
到平稳着陆。因而有些直升机装有滑橇取代轮式起落架。固定翼飞机受两个方向的
着陆载荷，直升机通常仅有垂直方向的着陆载荷。有时候，比如在自转着陆时，直
升机也承受两个方向的着陆力。因此尽管在水平方向上的力远小于固定翼飞机，但
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