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端的情况下会严重危及直升机和人员的安全，即使在旋翼刚起动时也会发生。因此，
自驾系统的中立调整虽然相对简单但必须格外小心。
正确的方法是先给直升机通电，使陀螺仪有足够时间运转到正常工作速度，然
后接通所有的自驾/增稳系统通道（横滚、俯仰、航向和总距）。
系统运转足够的时间后再关断，这样就会使所有的输入自动恢复到中立或零位
置。可以通过目视检查各个自驾部件是否回到中立位，有时候也许还需要特殊设备
并由授权专业人员来进行检查。
配平系统的中立调整通过电动作动器或电磁制动器来进行。许多大型直升机在
仪表板上安装了配平指示器来指示系统的状态。通常需要通过检查实际配平部件的
位置并和仪表指示相比较来确定工作情况。电动作动器上通常有一个环行凹槽并注
满红漆，当作动器刚好在中立位时，该凹槽就应该刚好露出。电磁制动器在壳体上
和作动臂上也做有标记来指示中立位。
五．中立操纵系统
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以下是操纵系统内人工操作部分的中立校装程序。通过使用定位销和固定装置，
由周期变距杆和总变距杆开始进行。将周期变距杆用定位销固定在中立位，而总变
距杆通常位于中间行程位然后用定位销固定。注意只有在各个系统位于中立位后才
可以插入定位销，如果不易进入时应该参考AMM 对推拉管进行调节以便使定位销孔
对齐。绝对不能强行使定位销插入。
六．中立主伺服作动器
主伺服作动器的中立和自驾组件的中立很相似。将输入杆断开，在作动器壳体
和眼端件之间安装定位卡块，然后调节输入杆并重新联接。通常一次只能校装一个
作动器。在操作时要特别注意，作动器内有液压供应，伺服活门的运动会导致倾斜
盘和桨叶活动。
七．中立主旋翼
有些老式直升机上使用的是倾斜仪来测量桨叶角，大多现代直升机采用的是量
角器，因此就不需要将直升机停放在测量位。要将桨叶中立，需要将每个叶片按顺
序转到预先要求的位置，即使安装在转动倾斜盘上的变距拉杆位于安装在固定倾斜
盘上的伺服作动器的正上方。有些直升机在倾斜盘上做有标记线来方便检查。当叶
片的位置确定好以后，就可以使用倾斜仪或量角器来测量桨叶角了，然后通过调节
变距拉杆来校装桨叶角。
图2-97 典型的主旋翼调整站量角
九．校装后检查
在校装工作完毕后，必须检查所有的校装点以确保正确的安装和锁定保险。通
过驾驶舱的操纵杆对系统进行操纵检查以确保没有故障，系统的摩擦力和起动力在
限定值内。对于安装了梯度组件的直升机可能需要断开该组件或使用配平释放开关
来松开电磁制动器。最后检查所有的校装设备，确保已经全部从直升机上拆除。由
于操纵系统被干扰过，因此需要进行双重检查。
十．其它的校装程序
还有另外一种校装程序，即对主旋翼进行预先轨迹校装。
主旋翼校装量角器
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厂家为了使每一片桨叶与主叶片相匹配，将测试叶片与主叶片安装在可以转动
的测试台上，测试叶片相对于主叶片所需要进行的校装度数会标于翼根的下表面，
通常以“分”为单位，被称为三角迎角，以符号△I 表示，例如一片叶片的预先轨
迹校装度数为+3 分时，就会表示为△I=3，而负值则为△I= -3。
在将一片需要预先轨迹校装的叶片安装到主桨毂上后，系统按照前面所述使用
定位销和固定装置校装中立，并将倾斜盘和叶片通过校装装置转到预先要求的位置，
然后叶片按照AMM 所要求进行调整，并且参照预先轨迹校装度数进行对变距拉杆的
调整。通常在桨毂上有一个游标尺，一半在桨毂上，一半在桨叶轴套上，这样可以
便于对桨叶角的校装，而且不需要其它的设备。
快速/检查校装需要按照AMM 来进行，通常包括安装所要求的定位销并检查叶片
的桨叶角。
图2-98 桨叶轴套和心轴上的游标尺
十一．典型的尾桨操纵的校装程序
尾桨操纵系统的校装基本上和主旋翼的一样，只不过尾桨的操纵只有总距的变
化，因此尾桨叶片的桨叶角的校装比较简单，详细的操作程序需要参考AMM 进行。
● 脚蹬中立；
● 系统内曲柄，包括复合摇臂中立；
● 自驾系统中立；
● 钢索张力正确；
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● 尾桨叶片中立；
● 相对于脚蹬位置尾桨叶片的桨叶角正确；
● 系统止动装置安装正确。
十四．尾桨桨叶角的检查和校装
测量尾桨的桨叶角时应该注意，要将总距杆放到最低位，左右脚蹬分别放在最
前位来测量相应的桨叶角。一旦基准角度设定，拉升总距杆到最高位，然后再分别
测量尾桨的桨叶角，以确保自驾的总距、航向输入正确。在检查过程中，操纵止动
装置也要进行检查调节。
所有的校装结束后，随后的检查程序包括检查整个系统的钢索安装正确，滑轮
导缆器的安装以及所有的调节点状态良好。同样也需要进行双重检查。
在维修手册中会有对尾桨操纵系统的快速/检查调节程序，包括安装定位销，检
查钢索张力和桨叶角等。
11.4.3 操纵系统限动装置
操纵系统限动装置是用来限制操纵系统的操纵行程。所有的操纵系统行程的设
计极限值一般都大于实际使用行程值。
限动装置安装错误会使操纵系统行程过大，从而导致危险，例如对传动系统过
转矩操作、前飞速度过快、悬停接地时止动转动超限等。因此必须进行正确的校装。
操纵系统中一般有两套限动装置，通常分为主限动装置和次要限动装置。次要限动
装置通常在止动块和操纵系统之间只提供很小的间隙。当操纵量超过正常极限后，
操纵系统就会首先接触到主限动装置，如果进一步对系统施加力的话，就会使操纵
系统接触到次要限动装置，阻止更进一步的操纵输入。主限动装置通常安装在作动
器内或自驾组件内，次要限动装置则安装在距离驾驶舱操纵系统较近的地方。
图2-99 典型的限动装置
周期变距
后限动块
总距限动块
周期变距
前限动块
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第3 章桨叶锥体及振动分析
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直升机全方位讲述1(30)
