曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
旋转和静止防扭臂及主桨毂的安装状况，观察是否存在有裂纹、部件松动、
面漆裂纹、粘合部件分离等故障现象。
· 如果翼尖罩连接面、减摆阻尼器和轴向关节的连接支撑架和其他部件没有
发生损坏，直升机继续适航。
· 如果只是翼尖罩损坏，桨叶和桨毂头未发现明显损坏痕迹，更换翼尖罩后，
44
直升机恢复适航状态。
· 如果翼尖罩连接面损坏而无法更换和修复，或者发现桨叶减摆阻尼器和轴
向关节连接面、桨毂头发生明显损坏，遵守下面提到的相关规定。
当主桨叶被外来物撞击损坏，导致永久性的变形、大梁弯曲、凹陷，执行
以下步骤：
· 拆卸桨叶、主桨毂和主减速器，并返厂详细检查、修理或直接大修。
· 检查机身连接点的变形和损坏。
· 目视检查发动机驱动轴、尾传动轴、全部柔性连接片、轴承及轴承座是否
发生了裂纹和扭曲。
· 在损伤部件的明显位置加贴故障件标签，并注明具体被撞击的桨叶和损坏
程度。
尾旋翼驱动系统
当复合材料尾桨叶被外来物撞击，损坏程度轻微、也没有发生永久性的变
形、凹陷和大梁弯曲，并经敲击法检查确定无严重损坏时，执行以下检查：
· 根据机型维护手册中传动运转突然中止事件的检查程序对尾旋翼系统进行
彻底检查。
· 对全部尾减速器安装支座进行染色渗透法检查。
· 目视检查中间减速器的安装状况和所有传动轴、柔性连接片、轴承及轴承
座、是否存在裂纹、变形、褶皱等故障现象。
· 目视检查尾桨变矩控制杆、变矩拉杆是否存在裂纹、松动、面漆开裂、粘
接分离等异常痕迹。
· 如未发现尾桨毂损坏，直升机恢复适航。
当尾桨叶被外来物撞击，损伤面积较大并引起大梁的变形和弯曲时，执行
下列步骤的检查处理：
· 拆卸变矩拉杆、变矩控制杆、尾桨叶、尾桨毂、尾减速器、中间减速器及
所有的尾传动轴部件，并返厂进行详细检查、修理或直接大修。
· 目视检查垂直尾梁是否存在结构性的损伤，例如铆钉松动、裂纹等。重点
检查减速器连接部位是否存在变形等故障现象。
· 按照机型维护手册的要求进行主减速器的可靠性检查。
45
· 在损伤部件的明显位置加贴故障件标签，并注明具体被撞击的桨叶位置和
损坏程度。
三瞬间超扭矩
扭矩限制
双发动机运转状态：
· 起飞功率100%扭矩，每台发动机
· 最大持续功率100%扭矩，每台发动机
单台发动机运转状态：
· 2.5 分钟功率112.1%扭矩
· 30 分钟功率104%扭矩
· 最大持续功率100%扭矩
直升机的最大扭矩限制的目的是为了保证主减速器在稳定状态下的最大可用寿
命。但是，在日常的操作使用过程中，也会发生瞬间的超扭矩现象。
（a） 在单台发动机运转过程中，瞬间超扭矩的可容许条件是：超过112.1%
扭矩但未超过16 秒的时间限制。
（b） 在双发动机运转过程中，瞬间超扭矩的可容许条件是：115%的输出扭
矩但未超过5 秒的时间限制。
输出扭矩=（%一发扭矩）/2+（%二发扭矩）/2
（c） 如果主减速器超过了（a）或（b）的限制条件，该减速器必须进行检
查。
四主减速器的温度限制
正常使用条件下，当主减速器滑油温度高于规定值时，除了外界环境温度的原
因外，也可能是主减速器损坏故障或者是滑油冷却系统出现故障。如果是主减速器
内部损坏直接影响了滑油温度过高，应将减速器返回厂家进行评估、修理或直接大
修。如果滑油温度过高的原因是滑油冷却系统故障时，例如某机型主减温度调节装
置失效，在下列标准条件下，可继续使用：
· 滑油温度为105°C -120°C（221°F-248°F）时，除了瞬间的高温以外，
应对主减速器高温的原因进行调查并作出合理处置。
· 滑油温度为120°C-140°C（248°F-284°F）时，且持续工作时间超过30
分钟，应对金属屑指示器、滑油滤的污染情况进行检查并作出评估，并更换
主减速器滑油。
· 当滑油温度高于140°C（284°F）时，必须更换主减速器。
1
第5 章机身结构
第5.1 节结构适航性设计要求
5.1.1 概述
直升机结构的设计要满足各种适航标准，包括在飞行和地面所受的载荷、空气
动力学的要求和有效携带各种商载的需要。更为重要的是安全方面的考虑。
直升机的形状和布局是根据它的操作类别和工作环境所决定的，所以直升机的
外形、大小和配置千差万别，但总体构型是基本相同的。如图5-1 所示为典型直升
机结构的示例图。
图5-1 典型的直升机结构
直升机受到的外载荷来自空中（以受紊流影响或在做机动飞行时）和地面（在
滑行、起飞、着陆和地面维护时）。
直升机结构必须具备足够的强度，以承受各种载荷，包括在正常飞行时极端条
件下的重载荷。结构必须能够承受超出它的重量多倍的力，因此，设计者必须考虑
满足适航标准的结构强度要求。
直升机结构要能够承担极限载荷而没有永久变形，另外在极限范围内的受载变
形不能影响直升机的安全飞行。对于每一个极端载荷条件下，必须通过静、动态测
试或结构分析等方法对结构强度和变形的大小进行测试和验证。
直升机在设计和取证时给出了一个特定飞行时的最大重量，这个重量称为最大
起飞重量。直升机的装载必须使起飞重量小于规定的最大起飞重量，否则结构将承
2
担超出其设计能力的载荷，影响直升机的结构安全。
5.1.2 直升机结构设计思想
一安全寿命设计思想
航空器结构构件出现可检裂纹被看作是一种破坏，形成这种裂纹所需的时间就
是构件的疲劳寿命。安全寿命设计思想最早出现于上世纪五十年代，所谓安全寿命
设计是要求直升机结构在一定阶段内不发生疲劳破坏。采用安全寿命设计思想进行
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
直升机全方位讲述1(48)
