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g) 要求所有特定区域的航空器始终显示航行和防撞灯；
h) 航空器保持与在相同巡航高度的航空器之间确立的增量纵向间隔的要求和程序；
i) 要求特别指定航路的爬升和下降完全在中心线的右侧进行；
j) 制订进入应急区域的管制安排，防止应急系统超负荷；
k) 要求应急区域的全部运行根据IFR进行，包括在该区域的ATS航路上按照附件2附录3的相关巡航高度表分配IFR飞行高度层。
6.3 通过NOTAM向预期或实际被中断的空中交通服务和/或相关支持服务的航行服务使用者发出的通知应该尽可能及早发布。NOTAM应该包含相关的应急安排。在可预见被中断的时候，无论什么情况提前通知应该不少于48小时。
6.4 NOTAM应该尽可能及早通知应急措施的中止及地区航行计划服务的重新启动，以确保从应急情况向正常情况的有序转换。
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ATT D-3
23/11/06
No.44
附篇E 可以接受的安全水平
1. 引言
1.1 引入可以接受的安全水平的概念，是对需要用基于效绩的作法对以遵守规章为基础的安全管理的现行做法加以补充做出反应，目的旨在不断提高整体安全水平。
1.2 可以接受的安全水平表示监督当局、经营人或服务提供者的安全目标。从监督当局、经营人/服务提供者之间关系的观点来看，它规定了经营人/服务提供者在执行其核心业务职能时应达到的使监督当局可以接受的最低安全目标。监督当局可以依照其来衡量安全效绩。
1.3 对安全方案制定一个可以接受的安全水平并不代替法律、规章或其他业已建立的要求，同时也不免除各国按照《国际民用航空公约》及其相关规定应承担的义务。
1.4 对安全管理体系制定一个可以接受的安全水平并不免除经营人/服务提供者按照国家的有关规章和《国际民用航空公约》应承担的义务。
2. 范围
2.1 每一国家内的监督当局、经营人或服务提供者之间可以制定不同的可以接受的安全水平。
2.2 每一经商定制定的可以接受的安全水平应该与各个经营人或服务提供者运行范畴的复杂性，以及安全隐患被容许并能实际加以解决的程度相称。
3. 实施
3.1 可以接受的安全水平的概念按照安全效绩指标和安全效绩目标的方式表示，并通过安全要求实施。
3.2 可以接受的安全水平、安全效绩指标、安全效绩目标和安全要求之间的关系如下所述：可以接受的安全水平是支配概念；安全效绩指标是确定是否已达到可以接受的安全水平的尺度和衡量标准；安全效绩目标是与可以接受的安全水平相关的量化目标，而安全要求是为实现安全目标所需的工具和方法。
3.3 可以接受的安全水平的安全效绩指标不应繁复，应与国家安全方案的主要组成部分，或经营人/服务提供者的安全管理体系（SMS）相互联系。它们通常以数值项表示。
3.4 可以接受的安全水平的安全效绩目标应该在对各个经营人/服务提供者认真权衡对其是否必要和现时之后再做决定。安全目标应该可以衡量、供有关方面接受，并与可以接受的安全水平相符。
3.5 为达到可以对其接受的安全水平的安全目标的安全效绩要求应该以运行程序、技术和系统、方案、应急安排等方法表示，并可增加可靠性、可用性和/或精确度的措施。
3.6 可以接受的安全水平应该用几个安全效绩指标来表示，并划分为若干而非单一的安全效绩目标。
—完— 附件 11 ATT E-1 No.44
23/11/06
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本文链接地址：
国际民用航空公约附件11空中交通服务(37)
