附件 11—空中交通服务 附篇 A
图A-7
注：在下列情况下，两条航路的航段被认为是平行的：
— 方向大致相同，即角度差不超过10度；
— 航路不相交，即在相交点的规定距离内，必须有其他形式的间隔；
— 每一航路上的飞行与另一航路上的飞行无关，即不会导致要在其他航路上进行限制。
4.2 对这条平行航路的间距的设想是：
a) 航空器在两条航路上，在相同的飞行高度层，可以是在爬升或下降，或者是在平飞的过程中；
b) 在每两个月的繁忙期间内，交通密度为25000至50000架次飞行；
c) 按照国际民用航空组织第8071号文件《无线电导航设施试验手册》（ICAO Doc 8071）第I卷的要求，对VOR的发射定期进行飞行校验，并且其结果按照该文件中规定的程序，在划定的航路上，已能满足飞行的需要；
d) 未对侧向偏移进行实时的雷达监控和管制。
4.3 初步工作表明，在下列a)至c)的情况下，有可能减小航路间的最小距离。但是，所给的数值并未经过精确计算，因而在每种情况下就其特殊环境作详尽研究是十分关键的。
a) 如果对在相邻航路上飞行的航空器并未指定同一飞行高度层，则航路的距离可以减小；减小的幅度视在相邻航路上的航空器的垂直间隔和爬升及下降的百分比而定，但大致不会超过5.6公里（3海里）；
b) 如交通的特点与国际民用航空组织第120号 通报中所载内容有显著的差异，则第4.1条中所述的最低标准可能需要予以调整。例如，交通密度在每两个月的繁忙期间内约有10000架次飞行，则可能减小900米至1850米（0.5至1海里）；
c) 划定两条航路的VOR的相对位置和VOR间的距离，对于间距将有影响，但这尚未能予以量化。
4.4 应用雷达监控和管制航空器的侧向偏航，可能对航路间的最小容许距离有很大影响。关于雷达监控影响的研究表明：
— 在研制能够令人完全满意的数学模型之前，有必要做进一步工作；
— 任何间隔的减小均与下列各项有密切关系：
— 交通（量、特点）；
— 雷达的覆盖和处理，有无自动报警器；
— 监控的连续性；
— 扇区工作量；及
— 无线电话的质量。
根据这些研究并考虑一些国家若干年来积累的关于在连续雷达监控下的平行航路系统的经验，可以预期大致减小15公里至18.5公里（8至10海里），但只要雷达监控工作量不因间隔减小而显著增加时，在很大程度上，减小的幅度不小于13公里（7海里）将是可能的。采用缩小侧向间距的这种系统的实际运行，业已表明：
— 规定并公布转换点（参阅第6节）是非常重要的；
— 尽可能避免大转弯；及
— 如不能避免大转弯，则应为大于20度的转弯规定所需的转弯剖面。
即使全部雷达失效的概率很小，亦应考虑包括这种情况的工作程序。
5. 由VOR标定的非平行的
相邻航路的间距
注1：本节的材料旨在提供关于由VOR标定的、角度差超过10度的非相交相邻航路的指南。
注2：本节的材料，不是用碰撞危险/安全水平目标的方法推导出来的。
5.1 对于由VOR划定的、不相交且又不平行的相邻航路，就其目前研究情况而言，碰撞危险/安全水平目标的方法，尚不完全适用。因此，应使用第3节中所述的材料。 1/11/01 ATT A-4
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5.2 在这种航路之间的保护空域不得小于将提供由第3.4表中所给定的容纳为99.5％的数值，而且不重叠（参阅图A-8中的举例）。
5.3 如航段间的角度差大于25度时，则应提供第3.5至3.10条中所述的增加保护空域。
图A-8
6. VOR转换点
6.1 在由VOR标定的ATS航路上，当考虑规定由一个VOR转换到另一个VOR作为主要航行引导时，各国应注意：
a) 设置转换点，应根据有关的VOR台的性能，包括对干扰准则的评估，并应进行飞行校验加以核实（参阅第8071号文件，卷I，第II部分）。
b) 在频率保护最为关键的地方，应在该设施所保护的最高高度上进行飞行校验。
6.2 第6.1条中的任何条文都不得解释为对符合附件10、卷I、第3.3条中的规范的VOR装置的服务范围加以限制。
7. 转弯半径的计算
7.1 用于计算转弯半径和下列的转弯半径的方法适用于航空器进行固定半径转弯。由为RNP 1 ATS航路制定的转弯性能标准和能够用于在转弯的内侧建立所需的增加的保护空域而源出的材料也适用于ATS航路，但VOR所划定的航路除外。
7.2 转弯性能是由两个参数决定的——地速和坡度。在做固定半径转弯过程中，由于风的分量和航向变化的影响，地速和坡度也将随之改变。但是，对于不大于约90度和下列速度值的转弯，当地速为真空速和风速的总和时，下列公式可用以计算能达到的固定转弯半径：
(地速)2
转弯半径＝
固定的‘G’*TAN(坡度)
7.3 地速愈大，所需的坡度就愈大。为保证转弯半径代表所有可预料的条件，有必要考虑使用最大的参数。真空速1020公里/小时（550海里/小时）可能被认为是在高空的最大空速。在中高飞行高度层上最大预期的风速370公里/小时（200海里/小时）〔基于气象数据99.5％的数值〕结合起来，最大地速1400公里/小时（750海里/小时）应予以考虑。最大坡度是每个航空器的一个很重要的功能。飞行在或接近最高飞行高度层的具有高翼载的航空器根本承受不了过大坡度。就任何特定的结构而言，大多数运输航空器已被证明只能在不低于其失速的1.3倍的速度下飞行。因为失速速度随着TAN（坡度）而增大，许多经营人试图不在低于1.4倍失速速度下作巡航，以防止阵风和颠簸。出于同一原因，在巡航条件下，许多航空器是以减小的最大坡度来飞行的。因此，可以假设，所有类型的航空器能够承受的最大的坡度为20度。
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