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7.4 据计算，以地速1400公里/小时（750海里/小时）坡度为20度飞行的航空器，其转弯半径为22.51海里（41.69公里）。为方便起见，此数已减小至22.5海里（41.6公里）。按照同样逻辑推算，低空域在FL 200（6100米）的最大真空速为740公里/小时（400海里/小时）顺风为370公里/小时（200海里/小时）。保持最大坡度20度并按相同公式计算，该转弯限定半径为14.45海里（26.76公里）上。为了方便，此数可取整数15海里（27.8公里）。
7.5 如上所述，在两个地速之间的大多数逻辑分割点在FL 190（5800米）与FL 200（6100米）之间。在所有可预见的情况下，为了包含现行的飞行管理系统（FMS）中使用预期的转弯范围的算法，在FL 200及以上的转弯半径应限定为22.5海里（41.6公里），在FL 190及以下为15海里（27.8公里）。
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ATT A-5 1/11/01
附篇B 为配备区域导航（RNAV）系统的航空器
使用的ATS航路的划设方法
（参阅第2.7.1条和第2.11节）
1. 引言
1.1 本附篇的指导性材料是在几个国家进行研究的结果。它也反映了一些国家长期存在的RNAV标准。值得注意的是，本附篇所包含的某些数值并不是用碰撞危险/安全水平目标的方法推导出来的。适当之处对此加以了注明。
1.2 欢迎各国随时将应用本指导性材料的结果通知国际民用航空组织。
2. 以RNP 4为基础的RNAV航路
在运行中的应用
2.1 总则
2.1.1 本指导性材料的意图是用于在电子导航设施覆盖范围内划设的RNAV航路，这些电子导航设施可提供必要的修正并防止RNAV“盲目的”差错。
2.1.2 只有那些依据《所需导航性能手册》（Doc 9613）中第5.6和5.6节规定获得适航/运行许可的航空器才有可能在按照本材料而划设的RNAV航路上得到空中交通服务。 附件 11 ATT B-1
28/11/02
2.1.3 使用RNAV设备应允许沿着由VOR规定的ATS航路航行。此外，当可行时，经数架有RNAV性能的航空器验证，RNAV航路方可提供使用。该航路可以是：
a) 固定的RNAV航路；
b) 应急RNAV航路；及
c) 任意RNAV航线。
2.1.4 这种RNAV设备要求的导航性能设想的导航精度水平为：在有导航性能的航路上，以所有使用RNAV设备航空器飞行时间的99.5％计算，航迹保持精度应等于或小于±11.1公里（6海里）。预期此种导航性能与所有使用RNAV设备的航空器在95％飞行时间内航迹保持精度±7.4公里（4海里）的水平相一致。这个水平与不具有RNAV能力的航空器在目前以VOR或VOR/DME划定，两台间隔小于93公里（50海里）的航路上飞行所达到的水平相类似。
2.2 以RNP为基础的RNAV ATS航路
的保护空域
2.2.1 对RNAV ATS航路提供的最低保护空域应为预定航迹两侧各11.1公里（6海里），装备RNAV的航空器可望在99.5％的飞行时间中保持在保护区内。在应用由该概念得出的数值之前，任何在所考虑的空域里取得的实际经验及改进航空器全面航行性能的可能性都必须予以考虑。关于此点，当侧向偏移在雷达监控帮助下得以控制时，所要求的保护空域范围可以缩小，其根据如下：
容纳百分比
95 96 97 98 99 99.5
公里
海里
±7.4
±4.0
±7.4
±4.0
±8.3
±4.5
±9.3
±5.0
±0.2
±5.5
±1.1
±6.0
2.2.2 雷达监控研究表明，任何保护空域的潜在的缩小都与交通特点、管制人员可用的情报和扇区工作量有着密切的关系。此外，值得考虑的是，一些欧洲国家根据容纳测算得出的RNAV精确度的分析表指明了具有RNAV能力的飞行在99.5％时间保持在航路中心线5海里之内（参见EUR Doc 001, RNAV/4）。如果有关ATS当局认为需要更多的保护，例如，接近禁区、限制区和危险区或军用航空器的爬升和下降航径等，则应提供附加的缓冲地带。 No.41
附件 11—空中交通服务 附篇 B
2.2.3 当航段之间的角度差大于25度时，按附篇A第3.5至3.12和第7节所述，应提供增加的保护空域。
注：各国或地区对装备RNAV的航空器运行可能要求不同的导航精度水平。这些要求不包括在本指导性材料里。同时，这些要求可能有必要改变保护空域标准。
2.3 以RNP 4为基础的
平行RNAV航路之间的间隔
当使用2.2条所述的保护空域时，航路中心线的间隔可以这样规定，以使包含99.5%的容纳值的保护空域不致于重叠。当实施的间隔所包含的容纳值小于99.5%时，要求进行雷达监视。
3. 平行航迹之间的间隔
或以RNP类型为基础的
平行RNAV航路中心线之间的间隔
3.1 应当注意，当注明时，下述间隔是以对特定航迹或航路网络进行的安全评估为基础。因此，评估中所涉及的交通特点可能是被评估网络所特有的。例如，这些特点包括交通密度、以最低间隔飞行的航空器的频率、通信和监视设施等。关于进行安全评估的进一步的资料载于《关于确定最低间隔的空域规划方法手册》(Doc 9689)。
3.2 当确定平行航迹或ATS航路(以下称“系统”)之间的间隔时，如果安全评估涉及对上述3.1条所列项目的检查，应按可接受的最低安全水平进行。
3.2.1 如果认为“每飞行小时的致命性事故”是适当的衡量标准，那么，在确定将于2000年以后执行的未来航路系统的接受度时，应采用每面每飞行小时5 x 10-9次致命性事故的安全目标水平（TLS）。在此之前，为此目的可采用每面每飞行小时2 x 10-8次致命性事故的安全目标水平。
3.2.2 然而，如果认为“每飞行小时的致命性事故”不是适当的衡量标准，那么，国家应确定衡量标准的合理替代办法和评估方法，以提供可接受的安全水平，并且，适当时可通过地区协议予以执行。
3.3 当建立一系统时或在随后的系统安全评估中，如果认为系统不符合所用评估方法的适当安全水平，应考虑重新评估。应按照9689号文件进行评估，以确定是否达到或超过可接受的最低安全水平。
3.4 以下提供了以RNP类型为基础的特定区域或地区系统的间隔范例。鉴于这些间隔是以特定区域或地区（参照系统）为基础，其他国家或地区需要对自己的系统进行评估后才能和参照系统具有可比性。
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本文链接地址：
国际民用航空公约附件11空中交通服务(32)
