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（参阅第2章第2.1.3）
1. 重要点的设立
1.1 设立重要点应尽可能参照地面无线电导航设施，最好是VHF导航设施或高频设施。
1.2 如无此种地面无线电设施，重要点必须设在能用自备机载导航设备，或设在目视地面飞行时可以确定的地点。经过相邻有关空中交通管制单位或管制席位协商，可以把规定地点指定为“管制移交点”。
2. 用无线电导航设施所在地点标明的
重要点的代号
2.1 用无线电导航设施所在地点标明的
重要点所使用的明语名称
2.1.1 重要点应尽可能用易于识别的、最好是显著的地理位置命名。
2.1.2 选用重要点的名称时，必须注意保证符合以下条件：
a) 在使用空中交通服务通信频道的通话语言时，所选择的名称不得给驾驶员和ATS人员在发音上造成困难。选用本国语言的地理位置名称命名重要点在发音上引起困难时，必须尽可能采用保留该名称地理意义的简语或缩语；
例如：FUERSTENFELDBRUCK＝FURSTY
b) 该名称必须在通话中易于辨别，并不得与同一区域内其他重要点的名称相混。此外，该名称不得在驾驶员与空中交通服务进行其他通信时产生混淆。
c) 如有可能，该名称至少含有六个字母并构成两个音节，最好不超过三个音节。
d) 重要点和标明重要点的无线电导航设施应选用同一名称。
2.2 用无线电导航设施所在地点标明的
重要点编码代号的组成
2.2.1 该编码代号必须与无线电导航设施的识别信号相同。如有可能，应编排得使之便于与该点的明语名称相关联。
2.2.2 除下面注释中所述者外，在有关无线电导航地点1 100公里（600海里）范围内，编码代号不得重复。
注：当两个使用不同频带的无线电导航设施在同一位置时，它们的无线电识别信号通常是相同的。
2.3 缔约国对编码代号的需求，应通知国际民用航空组织地区办事处，以便协调。
3. 用非无线电导航设施所在地点标明的
重要点的代号
3.1 在非无线电导航设施所在地点需要设置重要点时，该重要点必须使用唯一的便于发音由五个字母组成的“名称代码”。这个名称代码即为该重要点的名称和编码代号。
3.2 这种名称代码代号的选择，应避免使驾驶员或ATS人员在ATS通信的对话中造成发音上的困难。
例如：ADOLA，KODAP
3.3 名称代码代号应在通话中易于辨别，并应避免与同一区域内其他重要点名称相混淆。
3.4 已指定给一个重要点的名称代码代号不得再指定给其他任何重要点。
3.5 各缔约国对名称代码代号的需求，应通知国际民用航空组织地区办事处以便协调。
3.6 在没有划设固定航路的区域，或根据航空器运行上的考虑而航路随之改变的区域，其重要点应按照WGS—84地理座标来确定和报告；但作为飞行该区的出口点和/或进入点而永久设立的重要点，则必须按照第2条或第3条规定来指定代号。 附件 11 APP 2-1 1/11/01
附件 11－空中交通服务 附录 2
4. 通信中代号的使用
4.1 一般在通话中涉及到的重要点应使用按照第2条或第3条选定的名称。如果根据第2.1选定由无线电导航设施所在地点标明的重要点而不用明语名称时，必须使用编码代号代替。此代号在通话中必须按国际民用航空组织拼读字母发音。
4.2 在印字和编码通信中，只能用编码代号或选定的名称代码称呼重要点。
5. 供报告使用的重要点
5.1 为了使ATS能获得航空器飞行进程的情报，可能需要把选定的重要点指定为报告点。
5.2 在设立上述各点时，应考虑下列因素：
a) 所提供交通服务的类别；
b) 通常遇到的交通量；
c) 航空器能够遵守现行飞行计划的精确程度；
d) 航空器速度；
e) 应用的最低间隔标准；
f) 空域结构的复杂性；
g) 所采用的管制方法；
h) 飞行的重要阶段（爬升、下降、改变航向等）的开始或结束；
i) 管制移交程序；
j) 安全和搜寻救援；
k) 驾驶舱和地/空通信工作量。
5.3 报告点必须分别设立为“强制”报告点或“要求”报告点。
5.4 设立“强制”报告点时，应遵循下列原则：
a) 强制报告点必须限制为向空中交通服务单位例行提供航空器飞行进程情报必需的最少数量。应注意需要将驾驶舱和管制员的工作量以及地/空通信负荷保持在最低限度；
b) 具有无线电导航设施的地点，并不一定要指定为强制报告点；
c) 不一定要在飞行情报区或管制区边界上设立强制报告点。
5.5 当交通情况需要时，可以根据空中交通服务增加位置报告的需求而设立“要求”报告点。
5.6 对强制报告点和要求报告点必须进行定期检查，以保持为保证有效的空中交通服务所必需的例行位置报告的需求压缩到最低限度。
5.7 不应从制度上强制要求各种情况下的所有飞行在飞越强制报告点时作例行报告，应用这项原则时，必须特别注意下列各点：
a) 不应要求高速高空飞行的航空器在飞越为低速低空飞行的航空器而设立的所有各强制报告点时，作例行位置报告；
b) 不应要求飞越终端区的航空器如进场、离场航空器那样频繁地作例行位置报告。
5.8 在关于设立报告点的上述原则不适用的区域，可以建立一种按照整度经纬线作报告的制度。
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1/11/01 APP 2-2
附录3 关于标准离场和进场航路的识别原则和有关程序
（参阅第2章第2.11.3）
注：关于划设标准离场和进场航路及有关程序的材料载于《空中交通服务规划手册》（Doc 9426）。
1. 标准离场和进场航路的代号及有关程序
注：在下列条文中，“航路”一词用以表示“航路及有关程序”的含意。
1.1 代号必须：
a) 能用简单明确的方法识别每一条航路；
b) 能清楚区分：
— 离场航路与进场航路；
— 离场航路或进场航路与其他ATS航路；
— 要求用地面无线电导航设施或机载导航设备进行领航的航路与目视地标进行领航的航路；
c) 能符合ATS和航空器数据处理及显示的需求；
d) 在运行应用上最为简便；
e) 避免重复；
f) 具有充分扩展的可能性，以供未来需要而不必作根本变动。
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本文链接地址：
国际民用航空公约附件11空中交通服务(26)
