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2.9.3.3 如有下列情况之一，则必须规定管制区的上限：
a) 在该上限以上，将不提供空中交通管制服务。
b) 管制区位于高空管制区的下面，其上限与高空管制区的下限相重合。
凡设有上限者，此种上限必须与附件2附录3表中的一个VFR巡航高度层相重合。
2.9.4 高空飞行情报区或高空管制区
建议：如希望限制在高空飞行的航空器需要飞经的飞行情报区或管制区的数目，应根据情况划定一个飞行情报区或管制区，包括高空空域，该高空空域是在若干个低空飞行情报区或管制区的侧向范围之内。
2.9.5 管制地带
2.9.5.1 管制地带的侧向界限，至少必须包括不在管制区内的、但是在仪表气象条件下IFR飞行所用的进场和离场的航径的那部分空域。
注－在机场附近等待的航空器应认为是进场航空器。
2.9.5.2 管制地带侧向界限必须自机场（一个或几个）中心向可以作进近的方向延伸至少9.3公里（5海哩）。
注：一个管制地带可包括两个以上位置紧靠的机场。
2.9.5.3 如管制地带位于管制区侧向界限以内，则该管制地带必须从地面向上延伸，至少到管制区的下限。
注：如果适宜，划定上限可以高出在其上面的管制区的下限。
2.9.5.4 建议：如管制地带位于管制区侧向界限以外时，则应划定其上限。
2.9.5.5 建议：如管制地带上限需要高出在其上面的管制区的下限，或管制地带位于管制区侧向界限以外，该管制地带的上限应划定在驾驶员容易识别的高度层。如上限高出平均海平面900米（3 000英尺）以上时，则应与附件2附录3表内的一个VFR巡航高度层相重合。
注：如果使用本条，它意味选用的VFR巡航高度层，按照预计当地的大气压力变化，不致降低到低于离地面或水面200米（700英尺）。
2.10 空中交通服务单位和
空域的识别标志
2.10.1 建议：区域管制中心或飞行情报中心，应以其附近城镇或城市的名称或地理特点作为识别标志。
2.10.2 建议：机场管制塔台或进近管制单位应以其所在机场的名称作为识别标志。
2.10.3 建议：管制地带、管制区或飞行情报区应以管辖该空域的单位名称作为识别标志。
2.11 ATS航路划分和识别标志
2.11.1 当划分ATS航路时，必须沿每条ATS航路提供保护空域，并在相邻的ATS航路之间提供安全间隔。
2.11.2 建议－ 由于交通的密度、复杂性或性质而有必要时，应为包括来往于公海直升机平台飞行的直升机在内的低空飞行，设立特殊航路。在确定此类航路间的侧面间隔时，应充分考虑可能的导航方式和直升机的机载导航设备。
2.11.3 ATS航路必须用代号予以识别。
2.11.4 除标准离场和进场航路外，空中交通服务航路的代号必须根据附录1所规定的原则选用。 1/11/01 2-4
第 2 章 附件 11—空中交通服务
2.11.5 标准离场和进场航路以及有关程序必须根据附录3所规定的原则予以识别。
注1：有关设立ATS航路的指导材料载于《空中交通服务规划手册》（Doc 9426）中。
注2：关于划设由VOR标定的ATS航路的指导材料载于附篇A。
注3： 需要RNP类型的平行航迹之间的间隔或平行ATS航路中心线之间的间隔取决于有关的具体RNP类型。供配备区域导航系统的航空器使用的ATS航路的划设方法以及以RNP类型为基础的航路之间的间隔的指导材料载于附篇B。
2.12 转换点的设置
2.12.1 建议：依据甚高频全向无线电信标标定的空中交通服务航路应设立转换点以帮助沿该航路的航段准确航行。设立转换点的航段应限为110公里（60海哩）或以上；但由于ATS航路的复杂性、导航设备的密度或其他的技术上或运行上的原因，有理由在较短的航段上设立转换点者除外。
2.12.2 建议：除非根据导航设备或频率保护准则另有规定外，航段上的转换点在直线航段上应位于导航设备之间的中点，而当导航设施之间的航段改变方向时，则转换点应位于径向线的交点。
注：关于设立转换点的指导性材料载于附篇A。
2.13 重要点的设立和识别标志
2.13.1 设立重要点的目的在于划定ATS航路和/或与空中交通服务对于飞行中的航空器的进展情况的需要有关。
2.13.2 重要点须用代号予以识别。
2.13.3 重要点的设立与识别须按照附录2所规定的原则办理。
2.14 航空器标准滑行路线的划设
和识别标志
2.14.1 建议：需要时，机场上在跑道、停机坪和维护区之间应划设航空器标准滑行路线。这些路线应径直、简单，并且如可能时，其设计应避免交通冲突。
2.14.2 建议：航空器标准滑行路线应以代号予以识别。这些代号应与跑道以及ATS航路的代号有明显区别。
2.15 经营人和空中交通服务之间的协调
2.15.1 空中交通服务单位在实施其目标时，必须对经营人根据附件6所规定义务而提出的要求予以应有的注意，并且如经经营人要求，必须向他们或他们指定的代表提供可能利用的情报以便他们或他们指定的代表履行他们的职责。
2.15.2 如一个经营人有此要求时，空中交通服务单位须尽可能按当地协议程序，将所收到的另一营运人提供的有关航空器运行的电报（包括位置报告）立即转给对航空器提供飞行签派服务的经营人或其指定代表。
2.16 军事当局和空中交通服务
之间的协调
2.16.1 空中交通服务当局必须与负责可能影响民用航空器飞行的活动的军事当局建立并保持密切的协调。
2.16.2 对于民用航空器构成潜在危险的活动所进行的协调，必须按照2.17实施。
2.16.3 必须作出安排，使有关民用航空器飞行安全和加速运行的情报，可以在空中交通服务单位和有关军事单位之间迅速交换。
2.16.3.1 空中交通服务单位必须遵照当地协议的程序，例行地或经要求，向有关军事单位提供关于民用航空器的飞行计划以及其他有关飞行数据。为了消除或减少拦截的需要，空中交通服务当局必须指定一些空域和航路，在那里附件2关于飞行计划、双向通信和位置报告的需求适用于所有的飞行，以保证在有关的空中交通管制单位，特别是为了便于识别民用航空器能获得一切有关数据。
2.16.3.2 必须制定特别程序以保证：
a) 如军事单位观察到一架航空器，它是或可能是民用航空器，正在飞近或已进入任何区域，在那里可能需要进行拦截时，能通知空中交通服务单位；
b) 尽一切可能努力证实航空器的识别，并向它提供所需的领航引导以避免进行拦截。 2-5 1/11/01
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本文链接地址：
国际民用航空公约附件11空中交通服务(12)
