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YA272
注：如果仅有地面空调车提供冷却气体（APU 或地面外部气源
不提供增压空气),TAT （大气总温）探头不吸气。因为若
TAT 探头温度较高，FMC 可能不接受假设温度减推力。在引
气可用后再选择假设温度减推力。
YA272-YB632
如果这些措施没有使座舱温度足够降低：
客舱温度选择器. .......................................................AUTO COOL
组件电门. ................................................................................HIGH
2006-09-28
737 使用手册
SP.16.18
补充程序 -
恶劣天气
如果客舱温度仍然高：
座舱温度选择器.....................................................MAN COOL
可能会达到使机轮熔塞熔化和爆胎的刹车温度。因此要考虑下列措
施：
• 连续短程飞行时，要考虑刹车温度的积累。每次着陆所吸收
的热能是积累的。
• 进近过程中提前放起落架可增加轮胎和刹车的额外冷却时间。
• 可以空中使用性能章节内的刹车冷却表来确定空中的冷却时
间。
做飞行计划时要考虑下列因素:
• 起飞前在地面时，必须考虑高温对飞机性能的破坏。
• 备用起飞程序（无发动机引气起飞，改进爬升性能等等）
中到大雨，冰雹或雨夹雪
为了避开雷暴或冰雹，应在这些区域上方飞行或绕飞。要最大可能
地避开中到大雨，冰雹或雨夹雪。
如果遇到大雨，冰雹或雨夹雪：
发动机起动电门. ................................................... CONT （连续）
自动油门. .................................................................................. 脱开
油门杆. .............................................................................. 缓慢调节
如果需要改变推力，缓慢地移动油门杆。在发动机稳定在
所选的调定值之前，不要改变油门杆的使用方向。保持增
加的最小推力设置。
ISA/MACH （指示空速/ 马赫数） . ................. 使用较低的速度
使用较低的速度可改进发动机在大雨中的耐久性。
考虑起动APU （如可用）。
2006-09-28
737 使用手册
补充程序 -
恶劣天气
SP.16.19
颠簸
在轻到中度颠簸中飞行时，除非性能达不到要求，否则可以保持衔
接自动驾驶和/ 或自动油门。当遇到风，温度变化和大的压力变化
时，可以增加推力手柄的运作。会短时间地出现10 至15 浬/ 小时
的速度偏差。
旅客信号牌........................................................................................ON
进入预报的或预计的颠簸区域之前，通知旅客系好安全带。
指令乘务员检查所有旅客的安全带系好。
严重颠簸
自动油门..........................................................................................脱开
自动驾驶.........................................................................................CWS
A/P 状态信号牌上俯仰和横滚方式显示CWS 。
注： 如果出现连续配平，脱开自动驾驶。
发动机起动电门...............................................................................FLT
推力..................................................................................................调定
按需调定推力以符合当前的飞行阶段，只有当需要修改一个
不可接受的速度趋势时方能改变推力调定。
2006-09-28
737 使用手册
SP.16.20
补充程序 -
恶劣天气
注： 如果必须在严重颠簸区做进近，尽可能推迟放襟翼。光洁
状态下，飞机可以承受较高的阵风负荷。
飞行阶段空 速
爬升280 浬/ 小时或0.76 马赫
巡航使用FMC 推荐的推力调定。如果FMC 不工
作，参阅空中性能章节中的不可靠空速页，
获得保持接近最佳穿越颠簸速度的大约的
N1 调定。
下降.76 马赫/280/250 浬/ 小时。如果在15,000 呎
以下、飞机全重小于最大着陆重量时遇到严
重颠簸，飞机可在光洁状态下减速到250 浬
/ 小时。
2006-09-28
737 使用手册
补充程序 -
恶劣天气
SP.16.21
风切变
从概念上讲，风切变是指沿飞行轨迹上，在短距离上空出现突然的
风速和/ 或风向改变。风切变指示在本手册的风切变非正常机动中
列出。
避让
机组应在计划的飞行轨迹上搜巡所有的风切变线索。出现下列情况
时表明有风切变：
• 雷暴活动
• 旙状云（一种到地面之前便蒸发了的雨）
• 飞行员的报告
• 低空风切变警报系统发出的警告
避开雷暴区、严重雨区以及已知的风切变区域。如果确认有风切变，
推迟起飞或不要继续进近。
预防
如果怀疑有风切变，要特别警惕所有的危险信号并且要对不慎进入
风切变做好准备。如果怀疑出现风切变，建议采取下例预防措施：
起飞
• 用最大起飞推力代替减推力
• 为了达到最佳起飞性能，除非受到越障和/ 或爬升梯度的限制
否则使用襟翼5,10 或15
• 如果避开了已知风切变区域，则使用最长的合适跑道
• 考虑将Vr 速度增大为性能限制全重抬轮速度，不要超出实际
全重Vr ＋ 20 海里。根据实际全重设置V 速度并使用调整的
（更大）抬轮速度。如果在实际全重Vr 或超过实际全重Vr 时
遭遇风切变，不要尝试加速到增大的Vr，应立即抬轮。
• 起飞和起始爬升过程中要警惕所有的空速波动。这些空速波
动有可能是风切变的早期征兆
2006-09-28
737 使用手册
SP.16.22
补充程序 -
恶劣天气
• 要了解双发起始爬升的俯仰姿态。以正常的爬升率抬机头到
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737机组操作手册FCOM 2(31)
