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计算得的EPNL 上，使其符合基准条件：
(i)必须确定基准的和试验条件的飞行剖面。该程序要求噪声和航迹用一个同步时间
信号同步记录，从而确定出飞行试验剖面，包括在噪声测量站观察到的PNLTM 时的航
空器位置。对起飞条件，修正到基准条件的飞行剖面可由中国民用航空总局批准的制造
商的数据导出。
(ii)对应PNLTM 时的，从航空器位置到传声器的声传播路径是对试验和基准剖面两
者确定的。PNLTM 频谱中的SPL 值必须对下列效应进行修正。
(A)大气声吸收的变化；
(B)由于声传播路径长度的变化导致的大气声吸收的变化。
(C)由声传播路径长度变化导致的反平方律修正。经修正的SPL 值转换到PNLTM 与
原PNLTM 相减，所得到的差就是必须以代数方式加到由测得数据计算得到的EPNL 值
上的修正量。
(iii)必须计算试验和基准剖面航迹到测量站的最小距离，并用作确定飞越高度变化时
的持续时间修正。持续时间修正量必须以代数的形式加到由测量数据计算得的EPNL 值
上。
(iV)由中国民用航空总局批准的以曲线或表格形式给出的EPNL 随旋翼rpm 和试验
飞行速度变化的数据，可确定修正量，此修正量必须加到由测量数据计算得的EPNL 上，
以反应由于试验与基准条件的不同所带来的噪声级的变化。
(v)由中国民用航空总局批准的以曲线或表格形式给出的EPNL 随进场角变化的数
据，可确定修正量，此修正量必须加到由测量数据计算得的EPNL 值上，以反映由于试
验进场角与基准6°进场角的不同所带来的噪声级的变化。
(b)起飞剖面
(1)图H1 给出了典型的起飞剖面，包括基准条件。
(i)基准起飞航迹在第H36.3 条(c)中规定。
(ii)各试验参数是直升机性能，重量和温度，气压，风速，风向等大气条件的函数。
(2)对真正的起飞，直升机是以水平飞行进入C 点，高度为距飞行地面轨迹噪声测量
站地面上方20 米（65 英尺），并以VY±9 千米/小时（±5 节）或高度─速度包线与纵轴
平行线相切处的最大速度加5.5 千米/小时（3 节）（±5 节)飞行，取二者的较大值。旋翼
速度稳定在飞行手册中规定的正常运行时的RPM(±1%)。从高度为20 米（65 英尺）且
距飞行轨迹噪声测量站前方500 米（1640 英尺）的点开始，直升机以水平状态稳定在使
用最低发动机规范(功率，扭矩和RPM)的最佳爬升率速度上。从B 点开始，直升机爬升
经过C 点直到直升机噪声合格审定起飞航迹的终点I。C 点的位置可在中国民用航空总局
允许的范围内变化。必须记录直升机在足够长的CI 上的位置，以保证能将较PNLTM 下
降10dB以内的整个时间范围内的直升机噪声记录下来。A点是飞行地面轨迹噪声测量站。
测得的和经修正后的起飞飞行剖面之间的关系可用来确定必须加到由测量数据计算得的
中国民用航空规章第36 部 航空器型号和适航合格审定噪声规定
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EPNL 值去的修正量。
(3)在图H1 中也给出了能影响声传播的几何关系。位置L 代表在A 站观测到PNLTM
时直升机在测得的起飞航迹上的位置，而Lr 是在基准声传播路径上的对应的位置。AL
和ALr 都与各自相应的航迹成角Φ。T 代表测得的航迹距A 最近的位置，Tr 是在基准航
迹上的对应的位置。AT 和ATr 分别代表A 点距测得的和基准的航迹的最小距离。AT 和
Ar 与各自的航迹垂直。
(c)水平飞越剖面
(1)图H2 中给出了噪声型号合格审定水平飞越剖面。空速必须稳定在第H36.3 条(d)
中给出的基准空速±9 千米/小时（±5 节）的范围内。对每次试验，在10 分贝降各点之
间，空速和地速的差不得超过18 千米/小时（10 节）。在10 分贝降的整个时间历程内，
旋翼速度必须稳定在最大连续RPM(±1%)内。如果能满足试验条件，对每下一个的试验，
飞行方向可反过来，从而在每个方向有三个测量试验。
图H1 测得的和修正后的起飞剖面的比较
图H2 测得的和修正后的飞越剖面的比较
(2)图H2 中给出了当试验条件不符合规定的基准条件时的飞越剖面的比较。必须记
录直升机在充分长的DJ 上的位置，以保证能将较PNLTM 下降10 分贝以内的整个时间
范围内的直升机噪声记录下来。飞越剖面由高度AG 确定，AG 是由飞行员控制的运行参
数的函数。点M 是在A 站观察到PNLTM 时直升机在测得航迹上的位置，点Mr 是在基
准航迹上的对应的位置。
(d)进场剖面
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(1)图H3 中给出了典型的进场剖面，包括基准条件的。
(2)在整个10 分贝降期间，直升机沿6°(±0.5°)平均进场坡度，接近H 位置。进场
的程序必须得到中国民用航空总局的认可并必须包括在飞行手册中。
(3)在图H3 中给出了测得的和基准的进场航迹的一部分，包括能影响声传播的主要
几何关系。EK 代表测得的进场航迹，进场角为η， ErKr 代表测得的进场角为6°的进
场基准航迹。N 点是在A 站观察到PNLTM 时直升机在测得的进场航迹上的位置。Nr 是
对应的在基准进场航迹上的位置。测得的和经修正过的声传播路径是AN 和ANr，它们
都与各自的航迹成相同的角度。位置S 代表在测得的进场航迹上距A 站最近的点。Sr 是
对应的在基准进场航迹上的位置。AS 和ASr 分别是A 点距测得的和基准的航迹的最小
距离，它们分别与各自的航迹垂直。
图H3 测得的和修正后的进场剖面的比较
(e)水平飞越的噪声源修正
(1) 对水平飞越，如果下列三种情况的任何组合
(i) 空速偏离基准值。
(ii) 旋翼速度偏离基准值。
(iii)温度偏离基准值。导致向前的翼叶叶尖的马赫数偏离基准马赫数，则必须确定声
源的噪声修正。这一修正必须根据制造商提供的经中国民用航空总局批准的数据确定。
(2)偏离基准翼叶叶尖马赫数的修正，必须根据以基准空速附近的几个不同的空速的
飞越试验所得出的PNLTM 对翼尖马赫数的灵敏度曲线来确定。如果进行试验的直升机
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航空器型号和适航合格审定噪声规定(30)
