曝光台 注意防骗
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线电信号和ADS-B信号的堵塞
情况，我们必须对TCAS进行
改进。
将单一功能的航空电子
组件转换为多功能的平台，将
离散的航空电子组件变成协会
协同的安全设备，尽可能地以
相对低廉的成本产生额外的与
安全相关的功能。霍尼韦尔宇
航公司负责飞行安全技术的
总工程师Don Bateman说，
“去年和今年早些时候发生的
最重大的事件是将驾驶舱的显
示改成移动地图显示[2类电
子飞行包]。
“跑道意识和咨询系统
使用已经存在的跑道数据库，
因此我们知道跑道末端的经纬
度，以及跑道入口偏置、跑道
宽度和高度。我们将该数据与
GPS数据结合起来，并加入语
音咨询信息，在飞行员进入跑
道和在跑道上时提示。飞机不
需要重新布线，航空公司只要
将它放到飞机上即可。它可以
与移动地图很好地结合在一
起。”
正在进行中的研发工作
旨在为飞行员提供直接的自动
相撞警告，越来越多的美国机
场将安装X模式（ASDE-X）
设备，而管制员将收到更多由
增强型机场道面探测设备发出
的警告信号。X模式设备作为
A-SMGCS（第二级）的增强
版已在美国以外实施。
“在2008年春，我们提
供了两架飞机并改装了TCAS
组件，以便在飞机相遇时两架
飞机可以同步向飞行员发出
语音警告。”Bateman说，
“在波士顿洛根国际机场，
我们在管理跑道上迎面飞行
飞机的ATC设置了试验点,我
们将ASDE-X的语音警告与飞
行员直接连在一起，以解决
ASDE-X将警告发给管制员和
转发给飞行员之间的时间延迟
问题。”
在使用一部双频率无线
电接收机的相关研发过程中，
Bateman的工程师研究了今
年在伦敦西斯罗机场大量的飞
机运行数据。通过处理由大型
商用飞机机载的ADS-B航空电
子设备接收的数据，他们在附
近的旅馆使用航空设备模拟机
在数字式地图上实时显示飞机
起飞、着陆和滑行。“我们做
得还不够，对我们公司来说这
没什么特别的，许多公司都在
生产可以利用ADS-B数据的设
备，”他说，“我们需要尽快
获得ADS-B标准。”研究人员
通过软件在跑道周围放置“虚
拟的范围框”实现新的航空电
子功能，并增加TCAS算法使
驾驶舱移动地图显示具备声响
和图形警戒，告知飞行员跑道
上有飞机（当冲突飞机退出此
范围框除外）。
设计人员预计GPS或类似
的位置数据将在飞机上普遍采
用，其它原型软件升级能够监
控飞行员是否安装起公司的标
准运行程序进行稳定进近，对
重着陆或着陆距离过长提供先
进的咨询信息，并显示复飞建
议（如公司希望如此）。遵守
从上到下， Brown; Bateman;
Henegar; 和FSF总裁兼CEO
William R. Voss
航空年会
飞行安全基金会 | 航空安全世界 | 2008年12月| 45
稳定进近规定的飞行组不会收
到稳定进近咨询系统的警戒信
息。
“该软件与现有硬件，例
如增强型近地警告系统结合在
一起，”Bateman说，“但仅
在美国就有2000多架大型飞机
未安装GPS。许多技术，例如
移动地图，都需要GPS处理引
擎，A D S-B系统也需要。”国
际航线飞行员协会RNP/RNAV
项目主任及阿拉斯加航空公司
前机械员Marc Henegar说，
先前进行RNP RNAV离场和进
场在地理、技术或经济上的可
行性不好，但对其进行航空电
子设备的设计在安全上有利于
基于卫星的导航和21世纪ATC
服务的发展。RNP RNAV进近
可以提供稳定航径以及至跑道
的水平和垂直引导，包括精密
的复飞航径。如果航空公司进
行RNP RNAV进近，NDB和VOR
进近显得过时了。”
Henegar说，仅精密程
度一项便可大大减少可控撞地
（CFIT）的风险。他说，“有
RNP航迹，你可全程跟踪到机
场的航迹，而不用担心高地形
环境的目视程序。”它还可以
帮助飞行员解决非精密进近时
增加进场时间/距离和进行目
视进近时因能见度降低而增加
避开地形责任这两种情况的矛
盾。
“RNP有临界物质时我们
就接近了临界点，”Henegar
说，“在使用RNP RNAV程序
时，飞机的间隔和航程减少，
航迹更有效， 下降航径更宽
松，飞行限制更少。当你使用
垂直导航航径时⋯⋯你会获得
速度引导和可重复的水平、垂
直和以时间为基准的航迹。”
Henegar说，阿拉斯加
航空公司已经在737飞机上
使用了12年的RNP RNAV设
备，提高了在恶劣天气下进场
的能力，并增加了“成千上
万磅的”额外运力。例如，
使用RNP RNAV进近（最低下
降高度700英尺和能见度1.0
英里）取代以最低下降高度
3000英尺和能见度4.0英里
使用8号跑道进近，增加了在
Juneau机场进场的能力。
“位于多风的海峡附近
的26号跑道过去没法实施进
近，现在最低下降高度为337
英尺和能见度为1.0英里是可
以进近，”他说，“在仅提
供下滑道信息的情况下在有
暴风雨的夜间盘旋进近到一
条6000英尺的湿滑的且无防
冲出措施的跑道，和在可控
的环境下仅仅按照飞行指引
自动驾驶降落到该跑道，在
这两种情况下使用RNP RNAV
是不同的。”美国其它6个航
空公司采用了FAA公布的RNP
SAAAR进近程序或内部制定的
RNP程序。他说，美国以外的
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航空安全世界(24)
