远程巡航风─高度换算
当低于有利高度飞行时，考虑风的因素对飞行的影响。例如，有利的风可以影响地速，较多的补偿空中距离上的损失。
使用该表，可以决定等效风（平均的必要的或不利的可能会有误差）。以保持在另一高度和远程巡航速度下相同的航程。该表不允许用于计算爬升或下降时间，燃油或距离，并基于对照地面燃油里程。
下降
本表列出了以.78/280/250速度下降所需的距离、燃油和时间。在表中用下降顶点的气压高度，即可查出以海里为单位的距离和以分钟为单位的时间值所需燃油。表中数据的计算条件是静风条件下以慢车功率下降，且飞机过外指点标时放好着陆襟翼和放下起落架进行直接进近。
等待
表中列出了襟翼全收上等待飞行时的目标 N1值、指示空速和每台发动机的燃油流量。这些数据是基于飞行管理计算机最佳等待速度计划计算，取最大续航速度和襟翼 0机动飞行速度两者中之较高值。空速的微小差异不会明显影响总体续航时间。在表中用重量和气压高度，即可查出上述数据。
咨询信息
自动刹车着陆距离
本表以咨询信息的形式帮助飞行员选择给定场地长度下的最佳自动刹车档位。需提请注意的是，本表不是用来确定对应于某档自动刹车需要多长的场地长度。表中数据包括了在干跑道上使用各档自动刹车从开始接地到完全停住的实际着陆距离，使用或不使用反推均适用。数据还包括自跑道入口开始的典型的拉平距离。
使用本表时，首先确定可用（或所需）的着陆距离，再在表中用预计的进近速度，查出给定的自动刹车档位的实际着陆距离。如将空速作为进近速度使用，还应根据气压高度、是否顺风和温度等情况对着陆距离作修正。
NNC.3.26 D6-27370-8Q8-SCA 2000/09/29
使用自动刹车可以使飞机在停止过程中能保持一个恒定的减速率。如果使用最大人工刹车，应比自动刹车最大档所用的着陆距离短。
滑溜跑道着陆距离
表中所列着陆距离是实际距离，且不包括 1.67法定系数，所以不能作为签派决定所需着陆场长的放行依据。当在滑溜跑道或被冰、雪、融雪或积水污染的跑道上着陆时，必须考虑报告的刹车效应。如果道面上有积水、雪或冰，即便刹车效应报告“好”，也不应认为道面条件象洁净的干跑道一样好。刹车效应“好”是相对而言的，意指飞机在停止过程中预计不会遇到刹车或方向控制上的问题，用来计算“好”的数据的性能水平与早期波音喷气飞机在湿跑道上进行的试验一致。用于计算“差”的数据的性能水平代表湿冰覆盖跑道的性能。根据所报告的刹车效应情况查出实际着陆距离，然后按需针对实际重量、机场气压高度、风、进近速度和场地坡度作修正。
如使用自动刹车系统，系统会给飞机指令一个恒定的减速率。但是在诸如刹车效应差等情况下，飞机可能无法保持恒定的减速率。这种情况下，停机距离受场地坡度和反推不工作的影响。由于无法迅速确定何时成为影响因素，应采取保守的计算方法，即使用自动刹车系统时增加坡度和不工作反推修正值。
非正常形态着陆距离
本表也以咨询信息的形式提供，帮助飞行员计算飞机在非正常形态下的着陆距离。表中按刹车效应好、中、差三种情况分别列出了飞机在干跑道上着陆的着陆距离。不同的非正常形态分别对应于不同的建议进近速度，首先以 55,000公斤为基准查出一个着陆基准距离，然后再根据实际重量、气压高度、风和坡度状况进行修正。
刹车冷却计划
本项咨询信息用来帮助避免因刹车过热带来的麻烦。对于大多数着陆次数来讲，正常操作时着陆重量低于 AFM（《飞机飞行手册》）的“快速返回”重量限制。
使用推荐的冷却计划可以避免因频繁降落或中断起飞可能造成的刹车过热和易熔塞麻烦。
用飞机重量和使用刹车时间速度进入“刹车冷却计划”表，并对按合适的温度和高度条件所查得数值进行风修正。修正风的指导附在表的下面。有时为求得中间数值可能用到加行。得出的数字是每次刹车的基准能量单位是百万英尺磅，代表中断起飞时一次刹车所吸收的能量，注意按表下修正风的方法对风进行修正。
判定每次着陆刹车所吸收的能量，须查“修正的每次刹车的刹车能量”表（不使用双发反推表）。用基准刹车能量和着陆刹车类型查表，刹车类型分为最大人工、最大自动，或自动刹车。查得的数值即为修正后的一次着陆刹车能量，代表一次着陆刹车所吸收的能量。
在最后的表格中用修正后的一次刹车能量可查得推荐的刹车冷却时间。时间分为地面冷却和空中起落架放下两种冷却方法的时间。
发动机失效
起始最大连续 N1
表中列出了一发失效后所用的起始最大连续 N1值。表中数据基于典型的双发巡航速度 0.78马赫，以提供开始飘降时的目标 N1值。飘降开始后，应查最大连续 N1表来确定给定条件下的 N1。
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