融雪/积水道面起飞
飞行实践表明，飞机性能会因道面有积雪、融雪、积水或结冰而严重降低。因此，必须减小场地/障碍物起飞限制重量并修正起飞速度。本节中的所有表格根据有关的咨询材料编写，作为实际飞行的使用指南。所列数据均假设起飞时一台发动机在临界点失效。
表中的数据计算是假设整条场地道面安全被厚度和密度均匀的污染物所覆盖。因此，这些数据在典型的寒冷天气条件下仅有一片片的融雪时是比较保守的。当融雪深度大于 13毫米（ 0.5英寸）时，由于飞机结构可能因冲溅的融雪受损，建议此时不要起飞。在污染道面上不允许使用假设温度减推力起飞。相邻数值间的融雪/积水深度值可以用插值法求得。
融雪/积水条件下起飞重量计算方法如下：
1. 用干跑道
/障碍物限制重量查重量修正表，查出与融雪/积水深度值和机场气压高度相对应的重量减量。
2.
用可用场地长度和气压高度查 V1(MCG)限制重量表，查出融雪/积水条件下的最小场地长度的 V1(MCG)限制重量。
3. 比较步骤
1和步骤 2所得的限制重量，其中较小者即为融雪/积水道面的最大允许起飞重量。
融雪/积水条件下起飞速度的计算方法如下：
1.
在起飞速度表中查出实际松刹车重量相对应的起飞速度 V1、VR和 V2。
2. 如受
V1(MCG)限制，调 V1=V1(MCG)。如不受 V1(MCG)限制，用实际松刹车重量查 V1修正量表，查得 V1减量，计算出修正后的 V1。如修正后的 V1小于 V1(MCG)，调 V1=V1(MCG)。
滑溜跑道起飞
飞机的刹车效应根据道面实际条件报告为好、中、差三等。但是，刹车效应报告好并不意味着所使用的就是一条洁净的干跑道。这里所报告的“好”是相对的，意指飞机在停止过程中预计不会遇到刹车或方向控制上的问题。刹车效应报告好表示湿跑道或道面覆盖有压实的雪。类似地，刹车效应报告差表示道面覆盖有湿冰。表中性能数据计算的条件是双发反推正常工作，且飞机到达跑道头的净
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深圳航空公司 737使用手册快速检查单
高为 15英尺。光滑跑道起飞数据表的使用方法与融雪/积水道面起飞表相同。
防滞不工作
防滞系统不工作起飞时，考虑其对加速-停止性能的影响，场长限重和 V1必须相应减小。只有在干跑道上才允许防滞不工作条件下起飞。一种简化的保守的对防滞不工作的估算方法是：将正常干跑道 /障碍物限重减少 7700公斤，而 V1速度减小量从下表查出：
防滞不工作 V1修正量
跑道长度（米） V1修正量（KIAS表速）
2000 2500 3000 -14 -12 -10
3500 4000 -9 -8
如果得出的 V1小于最小 V1，允许将 V1调整到 V1（MCG）起飞。但其干跑道加速-停止距离经过风和跑道坡度的修正后应超过大约 2100米。
具体条件的详细分析在《飞机飞行手册》中，可能提供浪费较少的数据。
反推不工作
湿跑道放行时，双反推装置工作，防滞系统工作，所有刹车工作，法规允许单发时使用一个反推，全发工作时使用双反推减速。
当一台反推不工作湿跑道放行时，考虑到它对飞机加速 -停止性能的影响，跑道/障碍物限重及 V1速度必须适当减小。对此较保守简化的方法是：跑道/障碍物限重在湿跑道修正的基础上减少 1000公斤；相应的 V1减小 1节。
如果调整后的 V1小于最小 V1，可以将 V1设定为 V1（MCG）起飞。但可用加速-停止距离经过风和跑道坡度修正后应大于约 1450米。
具体条件的详细分析在《飞机飞行手册中》，可能提供浪费较少的数据。
起飞 N1
进入起飞 N1表用机场气压高度和外界气温，即可查出基于正常情况下发动机引气，空调组件全开，并读得最大起飞 N1。如空调组件全关，需用下一表格查 N1修正量。对于发动机防冰和机翼防冰无需作修正。
假设温度减推力
航空法规允许使用假设温度减推力的方法起飞，起飞推力最多可减 25%。但是，当道面被积水、融雪、冰或雪污染时不可使用减推力。用机场气压高度和外界气温查最大假设温度表即可查出最大允许假设温度。将此假设温度与使飞机受性能限制的温度相比较。接着，用两者中较低的温度和机场气压高度查最大起飞 N1表，查出最大起飞 N1。所用的假设温度不得低于表中所列的最低假设温度值。然后，计算出假设温度与实际外界气温的差值。用此差值和实际的外界气温查温差 N1修正量表，查出相应的 N1修正量。最后，将从前面得出的最大起飞 N1减去此修正值，即计算出假设温度减推力起飞的 N1。
最大爬升 N1
本表列出了空调组件全开或关，由发动机正常提供引气和防冰关条件下，以 280/0.78爬升速度计划爬升时的最大爬升 N1。在表中用机场气压高度和大气全温即可查出相应的 N1。同时列出了防冰工作时的 N1修正量。
复飞 N1
在本表中用机场气压高度和所报告的外界气温或大气全温，即可查出空调组件全开，由发动机提供引气和防冰关或开条件下的最大复飞 N1。接着的表格列出了两组件关或高流量时的 N1修正量。
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空速不可靠/穿越颠簸气流飞行
本表列出了各飞行阶段的飞机俯仰姿态和平均 N1值，以备空速管系统被堵塞或冻住而导致空速/马赫指示不可靠时使用。当然，雷达罩脱落或颠簸气流也会造成空速/马赫指示不可靠。本节中有关巡航阶段的数据可供穿越颠簸气流时使用。由于高度和/或垂直速率指示也可能不可靠，因此将表格中有关俯仰姿态的数据作了加粗处理。
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