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3.90 (6,045) < A 3.65 (8.03)
中型群鸟重量和数量要求
发动机进气道喉道面积(A)
平方米（平方英寸）
鸟数量 鸟重量 公斤 （磅）
0.05 (77.5) > A 无
.05 (77.5) < A < 0.10 (155) 1 0.35 (0.77)
0.10 (155) < A < 0.20 (310) 1 0.45 (0.99)
0.20 (310) < A < 0.40 (620) 2 0.45 (0.99)
0.40 (620) < A < 0.60 (930) 2 0.70 (1.54)
0.60 (930) < A < 1.00 (1,550) 3 0.70 (1.54)
1.00 (1,550) < A < 1.35 (2,092) 4 0.70 (1.54)
1 1.15 (2.53)
1.35 (2,092) < A < 1.70 (2,635)
加3 0.70 (1.54)
1 1.15 (2,53)
1.70 (2,635) < A <2.10 (3,255)
加4 0.70 (1.54)
1 1.15 (2.53)
2.10 (3,255) < A < 2.50 (3,875)
加5 0.70 (1.54)
1 1.15 (2.53)
2.50 (3,875) < A < 3.90 (6045)
加6 0.70 (1.54)
3.90 (6045) < A <4.50 (6975) 3 1.15 (2.53)
4.50 (6975) < A 4 1.15 (2.53)
在规章制定过程中，工业界同意，在新发动机审定过程中必须考虑与这些鸟
有关的多重撞击。结果是，依据90 年代FAA 大型高涵道比发动机研究期间获得的
平均鸟重量信息，大型鸟的要求从4 磅更新为8 磅。
新的审定标准更新了各种尺寸的喷气发动机的设计和测试要求，提高了大型
高涵道比涡扇发动机的吸鸟试验要求。修订后的标准强调单只大鸟的撞击，也强
调鸟群的撞击，并列出了发动机适航性评估的参数。
根据2000 年9 月14 日发布的FAR 33 修订案，一些主要的发动机型号吸鸟审
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定标准变化见下表。
原来的审定标准 修订后的审定标准
发动机 喉道面积
平方英寸
大鸟数量与
重量
中型鸟数量
与重量
大鸟数量与
重量
中型鸟数量
与重量
JT8D 2290 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@6.05 磅 1@2.53 磅
加3@1.54 磅
RB211 4300-5808 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@6.05 磅 1@2.53 磅
加6@1.54 磅
JT9D 6940 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@8.03 磅 3@2.53 磅
PW2037/2043 4902 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@6.05 磅 1@2.53 磅
加6@1.54 磅
CF6 6973 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@8.03 磅 3@2.53 磅
CFM56 2922-4072 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@6.05 磅 1@2.53 磅
加6@1.54 磅
V2500 3217 1@4.0 磅 4@1.5 磅 1@6.05 磅 1@2.53 磅
加4@1.54 磅
原来的与修订后的FAR33 发动机审定的吸鸟试验中鸟类重量&数量要求 (1)(2)(3)
(1)罗罗Trent553/768/875/8104，普惠4084/4098 和GE90 自发接受修订的标准，在此未列出。
(2)对所有列出的发动机，原来的小鸟吸入审定要求为16 只鸟@0.187 磅。
(3)对所有列出的发动机，修订后的小鸟吸入审定要求为16 只鸟@0.187 磅。
在修订案生效日期（2000 年12 月13 日）前审定的飞机和发动机免受限制。
这意味着，除了最近审定的飞机，现有机队均按旧标准审定。
制造商已设计新一代航空器发动机以满足最新的发动机适航审定标准。计算
机设计技术和先进的材料使得风扇、压气机和涡轮叶片更宽更长，改善了热力学
效率。这些构件的结构完整性的改进也提高了它们耐鸟击损坏的能力。
新一代航空器发动机还使用先进的全功能数字式发动机控制（FADEC）来优
化发动机性能。FADEC 提供更强的发动机监控和告警系统，调节发动机参数以保
持所需推力，甚至在发动机已受损的情况下。FADEC 系统在探测到发动机熄火的
情况下自动选择发动机点火接通。
但是，最近的行业数据对新审定标准的假设前提提出了疑问，最主要的两个
问题是：
l 假设吸入大型鸟仅影响一台发动机。撞击数据已表明，大型鸟相关的撞击
影响多台发动机的事件以不寻常的速度增加。
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l 假设大型鸟撞击的最大速度为200 节。在大型鸟出现的空域中，大多数航
空器的设计和审定运行速度低于250 节；增加50 节的撞击速度可能导致
损坏结果明显恶化。
虽然新的审定标准已于近期实施－并且那些更新的标准正在制定－在旧标准
下审定的发动机仍是喷气运输机队的主体，并将继续成为下一代机队的主体。鸟
击威胁的增加只导致未来发动机设计和制造标准的改进。安全链中的这一薄弱环
节更强调了机场鸟类管理活动的重要性。
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鸟击防治工作简报
2001 年 第1 期 总 第 1 期
机场司、航空安全技术中心 2001 年6 月29 日
机场鸟击防治研究工作会议
为了落实总局领导批准的《机场鸟击防治研究实施计划》，
2001 年6 月18、19 日，总局机场司在北京中国民航管理干部学
院召开了“机场鸟击防治研究工作会议”。
参加此次会议的有总局航空安全办公室、规划科技司、空管
局、航空安全技术中心，民航华北、华东、东北、中南、西北、
新疆管理局，首都机场、上海浦东机场、大连周水子机场、武汉
天河机场、贵阳机场、昆明巫家坝机场的代表，以及北京师范大
学、华东师范大学、林业科学院、北京航空航天大学的鸟类、生
态环境和计算机专家。
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会议先后由机场司安全保障处邵道杰处长和航空安全技术
中心栗牧怀副总工程师主持。会议请有关专家介绍了现有的鸟类
识别系统和机场鸟情数据库系统，请各机场介绍了各自的工作经
验和设备情况，就《机场鸟击防治研究实施计划》的具体实施步
骤和任务分工进行了充分的讨论，与会人员提出了许多很好的建
议。
针对国内鸟击状况并参考国外鸟击防治经验，会议决定，本
着分工负责、分阶段进行的原则，开展以下工作：
第一阶段：
1、开发中国民航机场鸟击防治信息系统，其中：
鸟类识别系统由北京师范大学赵欣如教授负责；
鸟情信息系统由华东师范大学陆健健教授负责；
鸟击报告及分析系统由航空安全技术中心负责。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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机场资料4(44)
