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2、间接损失
鸟击还会给航空器营运人带来大量的间接损失。间接损失由航空器损坏程度、
距营运人最近修理基地的距离、航空公司机队规模以及营运人的业务类型（载客、
货物、包机）确定。间接损失可包括下列部分或全部项目：
l 在预防性着陆和紧急着陆程序中所消耗的燃油和应急放油
l 运送更换零件和机务人员到现场
l 修理人员的住宿和餐费
l 被困旅客和飞行机组的住宿、赔偿和餐费
l 更换航空器
l 更换飞行机组
l 错过要转乘的航班，需要为旅客重新预定其它承运人的航班
l 延误影响了安排紧凑的航空公司航班表，特别是那些从事枢纽－支线运行
的航空公司
l 在随后的定期航班上替换损坏的航空器，直到修理完成
l 损坏航空器的停机损失
l 货物延迟交付的违约罚金
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l 对于被延误的旅客，失去商业机会
l 失去旅客的信任和信誉
在多数情况下，鸟击引起的间接损失高于直接损失。资料表明航班延误损失
可高达15,000 美元/小时，航空公司安排一名错过转机的远程旅客可能需要3,000
美元以上。美国FAA 的数据表明：在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超
过直接损失。事实上，业界普遍认同间接损失为直接损失的4 倍。
3、附属损失
附属损失是机场所有人或营运人、管理当局、其它机场用户和应急处理部门
在处理鸟击时产生的损失。附属损失包括：
l 跑道关闭
l 机场应急处理
l 机场外的应急处理，如备用的救护车、消防人员、警察、医院急救室
l 跑道清除和修理
l 航班进场和离场延误
l 航空器延误期间消耗的燃油
l 机场野生动物管理项目
l 机场外的搜寻救援服务
l 事故调查和安全评审
l 责任保险
l 鸟击危险相关管理当局的管理
虽然可以获得一些附属损失的估计值，但在分析鸟击时极少考虑附属损失。
与航班延误相关的损失估计约为6000 到15,000 美元/小时。重大事故调查，如TWA
波音747 在纽约长岛的事故、瑞士航空公司MD-11 在加拿大新斯科舍海岸的事故
调查花费了几百万美元。
4、机毁人亡的损失
近来没有发生因鸟击引起的大型民用喷气客机机毁事故，但军用航空器没有
如此幸运。众多幸免于难的鸟击事件告诫我们：鸟击的灾难性事故可能在不久的
将来发生。与这类事故相关的损失将是一个天文数字。新航空器的成本不断上升。
1996 年，在使用中或订购中的单机价值超过1 亿美元的航空器有1000 多架，一架
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新的波音747-400 价值2.5 亿多美元。在美国，为一名旅客死亡所需支付的旅客责
任赔偿金额超过250 万美元－而且这个数字不可能下降。根据这些数据，一架波
音747-400 或类似的载客300-400 人的大型航空器遭鸟击可能损失10 亿多美元－
包括事故相关的直接损失以及法律责任。间接和附属损失也必然很大。即便是老
式窄体喷气客机（如波音737-200 或DC-9），发生重大事故也可能造成近1 亿美元
的损失。
5、鸟击的年度损失
目前尚不能精确地确定鸟击给航空界造成的年度损失。所需的数据尚无法获
得或者并未汇总。
大部分可获得的损失信息涉及定期航线和其它多发、涡轮为动力的商业运行
的航空器。直升机的损失方面的信息很少，通用航空的航空器的损失信息更少。
可获得的鸟击的年度损失估计值也因重大机毁事故而不能反映真实情况，因为这
些重大事故大大扩大了该年的损失统计值。如果航空界希望确定真实的长期平均
损失，则需要正确记录多年的数据。
尽管存在这些限制，可获得的数据仍可提供充足的证据证明，鸟击损失在航
空公司年度航空器运营成本中占重要部分。鸟击损失曾导致北美一家刚成立的航
空公司破产。美联航的外来物损坏引起的年度损失中，鸟击损失占40%。一家英
国航空公司估计鸟击占外来物损坏引起的损失的20%。如果假定整个航空界中鸟
击占外来物损失的30%，那么根据每年航空界外来物损失约为3.2 亿美元，可得出
鸟击总损失为6,400 万到1.07 亿美元。这只是直接损失的估算，如果包括其它所
有的野生动物相关损失，北美航空界年度损失的保守估计超过5 亿美元。因此，
航空公司已经开始对机场营运人展开法律行动，以获得由于鸟击导致的航空器损
伤的赔偿。事实上，最近法院裁决给予一家大型国际航空公司600 万美元作为鸟
击对其一架航空器的损伤赔偿。还有其他诉讼要求另外几个机场赔偿鸟击损失。
四、航空器抗鸟击能力的审定标准
为了减少鸟击损失，除了通过各种措施减少鸟击次数外，另外一个方面是减
少鸟击的严重程度，一个有效方法，是制定更严格的机体和发动机撞击强度审定
标准，提高航空器抗鸟击能力。
所有面朝前的部件－特别是发动机－容易在航空器与鸟击时受损。在确保机
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体和发动机的抗鸟击适航性方面，政府管理机构通过推广适航标准对鸟击问题做
出反应，该标准强调飞机安全地承受鸟击的能力，特别是在起飞、爬升、进近和
着陆这些关键飞行阶段。制造商的研究和开发重点则主要集中在改进构件的设计
和材料方面。
机体和发动机适航标准是定期评审的对象。有时，来自事故报告和安全报告
系统的新数据表明，现行标准需要提高以更接近反映运行环境。在这种情况下，
规章管理部门努力修订标准。规章制定过程是一个耗时且涉及大量研究和协作的
过程。法规修改建议被提交给工业界征求意见，经评估后结合到新的或修订的标
准中。这个过程花费几年时间并不罕见。但是，新标准不适用于那些在旧标准下
审定的机体和发动机，新审定标准在争取改善安全的同时不会因新规章的实施引
起不合理的经济损失。
美国联邦航空条例制定了一系列关于野生动物危险的具体要求。这些条例在
世界范围内被接受；该条例有五部：
FAR 23 部（适航标准）正常类、实用类、特技类和通勤类飞机；
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机场资料4(42)
