(*) 如果使用 JET B 燃油,在所有情况下,重力供油的最大高度都是 FL 100。 R • 当达到重力供油最大高度时:
R 将 ENG MODE(发动机方式)选择电门置于 IGN START(点火起动)位。 R 避免负的 g 载荷系数。
关闭燃油交输活门。
R
如果仅一台发动机工作,并且由重力供油:
打开燃油交输活门。
调节坡度角,使工作发动机一侧的机翼下偏 1°。
使用方向舵配平,以保持稳定的航道并使驾驶杆中立。
当燃油不平衡达到或超过 1000 公斤(2204 磅)时:
增大坡度角,使工作发动机一侧的机翼下偏 2°或 3°。
注:使用另一侧机翼油箱中的燃油,直至燃油不平衡减小到 0。
机型:A321 发动机:IAE
FUEL-L(R) WING TK HI TEMP(燃油-左(右)机翼油箱高温)
关断受影响的发电机。
在地面:
如果燃油温度超过 55℃:
延迟起飞。
将受影响发动机的主电门置于 OFF 位。
在空中:
如果燃油温度超过 55℃: 增大受影响一侧的发动机燃油流量。
如果燃油温度超过 57℃: 按需起动 APU。
如果另一侧的 IDG 可用: 关断受影响的 IDG。
FUEL IMBALANCE(燃油不平衡)
将 FOB+FU(机载燃油+已耗燃油)与离场时的 FOB 进行比较。如果差异很大或者 FOB+FU 减小,则怀疑燃油泄漏。
打开机翼燃油交输活门。
关闭两个中央油箱传输活门。关断油量较少一侧的燃油泵。
当燃油平衡时:
接通燃油泵。
打开两个中央油箱传输活门。关闭机翼燃油交输活门。
机型:A321 发动机:IAE
预 留
空 页
燃油泄漏
如果出现以下情况,可以从以下几方面探测到燃油泄漏:
—FOB(机载燃油)和已耗燃油的总和明显少于发动机起动时的 FOB,或正在减小,或 —旅客观察到燃油从发动机/吊舱或从翼尖喷射出,或
—燃油总油量以不正常速率下降,或
—燃油不平衡逐步显现,或
—一个油箱的油量下降得太快(发动机/吊舱漏油或油箱中有一个洞),或 —一个油箱燃油溢出(由于油箱管道破裂),或
—燃油流量过大(从发动机泄漏),或
—客舱中有燃油气味。
如果能见度允许,可以从客舱做目视检查,识别泄漏源。
当证实泄漏时:
LAND ASAP(尽快着陆)
如果已证实发动机/吊舱漏油:
关断受影响的发动机。
注:如果漏油停止,现在可以打开燃油交输活门,以重新达到平衡或可以使用两个机翼油箱中的燃油。不得重新起动发动机。
如果发动机/吊舱漏油未被证实,或者没有找到漏油位置: 保持燃油交输活门关闭。
关闭两个中央油箱传输活门。
监视内侧油箱油量并确定耗油快的油箱。
如果在 30 分钟以内内侧油箱油耗快于另一油箱至少 300 公斤(660 磅):
关断受影响的发动机。
注:如果漏油停止,现在可以打开燃油交输活门,以重新达到平衡或可以使用两个机翼油箱中的燃油。不得重新起动发动机。
监视燃油泄漏。
打开两个中央油箱传输活门。
注:如果发动机关车后仍然漏油,则怀疑机翼漏油,考虑重新起动发动机并关闭漏油一侧的中央油箱传输活门。燃油交输活门可选择打开。
如果两个内侧中央油箱耗油率相同: 注:燃油交输活门可选择打开。
如果客舱中有燃油气味:
如果 APU 接通: 关断 APU
当内侧机翼油箱油量少于 3 吨(6600 磅)时: 打开两个中央油箱传输活门。
着陆时:
机型:A321
指示/记录系统
FWS-FWC 1+2 FAULT(飞行警告系统-飞行警告计算机 1+2 故障)
R 监视系统。 R 监视顶板。
注:ECAM 警戒和警告都失效,但 ECAM 系统页面可用。应经常调出 ECAM 系统页面来检查系统。
FWS-SDAC 1+2 FAULT(飞行警告系统-系统数据获取集中器 1+2 故障)
监视顶板。
注:仅 ECAM ENG(发动机)、FUEL(燃油)、F/CTL(飞行操纵)、WHEEL(机轮)页面可用。
DISPLAY UNIT FAILURE(显示组件故障)
受影响的显示组件(DU)空白或显示变形:
按需将受影响的显示组件关断。
如果 ECAM 显示组件受影响,使用 ECAM/ND 选择。如果 EFIS 显示组件受影响,使用 PFD/ND 转换。
在受影响的显示组件上出现斜线或“无效数据(INVALID DATA)”: 通过使用相关的 DMC 转换,尝试恢复受影响的显示组件。如果不成功,关断受影响的显示组件,然后再接通。
EWD(发动机/警告显示)和 SD(系统显示)的倒置: 关断 ECAM 上部显示器,然后再接通。
导航
NAV-RA 1+2 FAULT(导航-无线电高度表 1+2 故障)
注:起落架放下时,飞行操纵处于直接法则。参见飞行操纵-直接法则(第 4 章)。
NAV-IR 1+2(1+3)(2+3)(导航-惯性基准 1+2(1+3)(2+3)故障)
注:飞行操纵处于备用法则。参见飞行操纵-备用法则(第 4 章)。按需使用 ATT HDG(姿态航向)转换。
R NAV IR DISAGREE(导航-惯性基准不一致)
注:飞行操纵处于直接法则。
使用备用地平仪确定故障的 IR。
如果证实不一致:
关断故障的 IR。
关断 ELAC 2,然后接通。关断 ELAC 1,然后接通。注:飞行操纵恢复为备用法则。参见飞行操纵-备用法则(第 4 章)。
如果没有证实不一致:
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：A318/A319/A320/A321 飞行手册 AFM Flight Manual(25)
