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无线电导航设施的覆盖范围支持该进近程序指定的 RNP 值,并且获得操作许可。对于 GPS 进近,GPS 主功能必须可用。
仅当无线电导航设施覆盖范围支持 RNP 值,带有指定 RNP 的 MCDU 上显示高(HIGH)精度,并且获得操作许可时,方可执行没有带 GPS 主功能的 RNAV 进近。
下列条件下可在终端区域使用 NAV 方式:
—GPS 主功能可用,或者
—高(HIGH)精度显示,并且已在 MCDU 上检查或输入合适的 RNP,或者 —导航设施原始数据被监控。
只要已检查 FMGS 跑道更新,即可在起飞后使用 NAV 方式。
改装:25205 或 26111 或 26485 或 26999 或 28382 或 30241 或 30631 或 30635
减小的最小垂直间隔(RVSM):
R 经认证,飞机可根据 JAA TGL 6 和 FAA 91-RVSM 的要求进行 RVSM 操作。注:符合上述标准并不代表操作批准。
改装:25861 或 25910 或 25952 或 31039 或 31528 或 34506
预 留
空 页
通信
数据链通信
R 经验证,ATC 数据链通信系统及其使用符合 ED-110A/DO-280A 和 ED-120/DO-290 以及 FAA AC 20-140 中有关以下方面的适航要求:
管制员-飞行员数据链通信(CPDLC),支持下列空中交通服务(ATS)的工作: —ATC 通信管理(ACM)
—ATC 许可(ACL)
—ATC 麦克风检查(AMC)
上下文管理(CM),支持: —数据链起始能力(DLIC)空中交通服务(ATS)
该批准基于 FANS B(未来空间导航系统B)适航批准总结文件参考00D460P1210/C02中的有关以下内容的假设和要求:
—空中交通管制(ATC)环境和程序
—终端至终端系统的协同性、安全和性能
注 1:语音通信作为数据链通信的备份,必须可用。
注 2:ATC 数据链功能仅在有 VDL 方式 2(VHF 数字式链接方式 2)覆盖时可用。注 3:符合上述要求并不代表操作批准。
航空公司运营管理使用
空中交通服务组件(ATSU)设备经批准可用于航空公司运行控制(AOC)。用户有责任定义 AOC 的使用并获得其后的批准。
R S 方式—EHS 增强型监视
R 经验证,应答机 S 方式增强型监视(EHS)符合关于在指定欧洲空域内增强型监视的 ICAO 文件 7030/4 中包含的适航要求。
注:不考虑延长型断续振荡器功能性,直至获得适用的适航和/或操作批准。
改装:35240+35865
座椅上的供电系统(ISPSS)
起飞和着陆过程中,用于便携式电子设备(旅客携带的 PED)的座椅供电系统(ISPSS)必须关断。用于 PED 的 ISPSS 的适航批准并不代表将 PED 连接至该系统的操作批准。
3.01.00 介绍
介绍 P1
火警 P1
3.02.00 应急程序
双发失效(两台发动机熄火) P1
发动机-1(2)火警(空中) P2
发动机-1(2)火警(地面) P2
APU 火警 P2
烟雾-前或后货舱烟雾(如果安装) P2
烟雾/毒气/电子设备舱冒烟 P3
排烟/排毒气 P4
电气-应急形态(两台发动机发电机失效) P5
导航-大气数据基准 1+2+3 故障 P5B
液压-绿+蓝系统低压 P6
液压-蓝+黄系统低压 P6
液压-绿+黄系统低压 P6A
飞行操纵-襟翼手柄不在零位 P7
飞行操纵-左+右升降舵故障 P7
起落架-起落架未放下锁定 P7
座舱压力-座舱高度过大 P7
座舱压力-剩余压力过大 P7
紧急下降 P7A
紧急撤离 P7A
水上迫降 P8
陆地迫降 P8A
改装:35220+35871
R 本章所包含的程序已建立,飞机制造商建议在一系列故障的情况下使用这些程序。下列重要注释适用:
假设所有故障均由特定的系统警告指示和/或直接观察到。
建议的措施可能会造成与故障无关的某些系统丢失。
R 3. 有关 LAND ASAP(尽快着陆)的定义,参见措词定义(第 1 章)。
这些程序由适航机构批准,作为飞机操作的可用程序。此批准并不妨碍用户建立等效程序,只要等效程序经相应的运营机构批准。
一旦 ECAM 上显示的程序与《飞行手册》中的程序存在不一致,始终以《飞行手册》为准。 R 如果失效导致着陆距离增加,则用全形态下的实际着陆距离乘以已知的着陆距离系数。
除非程序中有特别规定,否则进近和着陆中使用的最低速度即为与程序所需形态对应的 VLS。
注:程序中提及的VLS,是与程序所需形态对应的速度(例如,程序要求使用襟翼 2,则取形态 2 的VLS)。火警
只要飞机上发生火警,建议在最近的合适机场着陆。
执行了任何灭火/排烟程序后,即使烟雾已消散,但仍未证实或无法确认火已被扑灭,应立即在最近的合适机场着陆。
无论何时,只要驾驶舱中手提式灭火器释放,或者由于烟雾积聚而缺氧时,飞行机组应一直使用 100%氧 气。
双发失效(两台发动机熄火) LAND ASAP(尽快着陆)
注:1. 飞行控制使用备用法则。参见:飞行操纵 – 备用法则(第四章)。 2. 机翼防冰不工作。参见:防冰 – 机翼防冰系统故障(第四章)。
正确的 CSMG 操作的最小速度为 140 节。人工确定应急电源接通。
将所有推力手柄置于慢车。
将飞行增稳计算机 1(FAC 1)关闭,再接通。注:通信时,只有 VHF 1 和 ATC 1 可用。
如果机上有燃料剩余:
注:如果在大推力操作(例如:爬升、巡航)期间出现“双发失效”,为防止发动机核心锁死,必须将飞行速度保持在最适宜重新点火的速度或高于该速度。
尝试在 280 节的最佳速度下重新起动发动机。参见:发动机空中重新起动。决定着陆策略。
报告 ATC。
如果 30 秒后发动机没有重新起动: 在 30 秒内将发动机主电门置于 OFF 位,然后再置于 ON 位。
如果发动机重新起动失败: 高于 FL 100 时使用机组氧气面罩。
低于 FL 250 时起动 APU。
然后,在低于 FL 200 时,起动 APU(如可正常工作),使用 APU 引气关闭防冰机翼并再次尝试重新
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A318/A319/A320/A321 飞行手册 AFM Flight Manual(17)
