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图5-5 VEB OCS
5-9、OCS评估
根据在复飞点除从障碍物到ab线的沿航线距离，可以计算出从一个面到障碍物位置
的高度(见图5．2)。公式4．10可以算出沿航线的转弯距离。障碍物不能穿透复飞航段的
OCS。如果障碍物穿透OCS，可以通过拆除障碍物、减少障碍物高度、改变复飞航线、增
加编码的垂直下滑角、增加决断高度或同时采用上述几种措施来避免。MA OCS斜率可在
附件5中的表里查到。坡度可由附件5中的表里查到。如果复飞爬升率大于程序规定的表格
中的值，OCS坡度可由式5．5计算出。
率。
a、调整爬升梯度。为避开障碍物(见图5—6)，由公式5—5可以计算出所需的OCS斜
斜率=F面万—当———一(5-5)
其中：h=障碍物平均海拔高度
dab=沿航迹到曲线的距离(英尺)
例如：杀‰=2752
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CG=百6,076．11548、、
图5—6、进入MA OCS：调整爬升梯度
鲍Edge
View
在进近航图公布复飞爬升梯度。在上例中障碍物高为449英尺的情况下，所需爬升率
应为 (由式5-4)：—60_76—．1·15—48：220．78乳
，)7<1
b、调整决断高度。如果复飞0CS被穿透，通过调整爬升梯度是不合适的，应利用式5—
6、5-7和5．8调整决断高度。见图5．7。
‰一塑瓮兰黹}+蹦舢@6，
HA‰州=蹦础，埘一TDZE(5—7)
J —DA一(L丁只。删如。+TCH)
吒砰删一———i而广一
一s@‰删=垫}+峨√5耀’
其中：
P=穿透值(英尺)
0=下滑角
DAFAs=最后进近航段决断高度
MAocs SIo口e=复飞OCS斜率
VEBocs SI唧=最后进近航段的OCS斜率
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图5-7、调整决断高度
1 I
{ f
}t……。+l
▲
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第6章垂直误差范围(VEll)
利用大气压力的垂直导航(气压垂直导航)有许多独立的垂直位移分量，可造成航空
器在预定程序定义的飞行航径之上或之下而机组不会得到任何指示信息。因此，以大气压
力垂直导航为基础的程序设计标准必须考虑这些垂直位移分量。
下表列出了八项垂直位移分量，这些分量可以静态组合用以建立制定垂直航线标准所
需障碍物超障(ROC)。
表1、垂直误差范围(V。EB)
(1) 非标准气温诱导误差(ISAD)
(2)机体几何误差(BG)
(3) 实际导航性能误差(ANPE)
(4) 垂直角误差(VAE)
(5) 航路点分辨率(WPR)
(6) 飞行技术误差(FrE)
(7) 高度测量系统误差(ASE)
(8) ATIS误差(ATIS)
注!这些误差的偏穆包含在翰怖第11．10项中，
6．1、非标准温度诱导误差(C)。
1956年由美国航空大气环境委员会(NACA)的研究表明：在机场指示高度表的误差
可达125英尺之高。该研究尽管有很强的目的性，但没有充分考虑到低于标准气温引起的
误差。最近美国联邦航空局(FAA)对低于标准气温的诱导误差研究表明：该诱导误差与最
近采用的PAN OPS低温温度公式结果是一致的，公式如下：
ISA肚磊A三ISA氦Ah288 AISA 0．5 Ah
+ 一．_二=．《^+)
1000、 7
其中： ISAD误差量，单位为英尺
h为GPI的平均海拔高度，单位为英尺
Ah为高于GPI的高度，单位为英尺
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AISA为与标准温度的差值，单位为摄氏度
例如，如果h=1000英尺，Ah=2000英尺，且&ISA=一20。C，低于标准，那么：
ISA，D2赢羔麓丽2蕊老黏
ISAD为偏移误差，即所指示的高度的非标准温度的平均误差不为零。对高于高度表设
定高度的航空器，在低于标准温度时平均指示高度将高于实际高度，而高于标准温度时平
均指示高度将低于实际高度。
6-2、机体几何误差(BG)
机体几何误差包括低于高度表参考点的航空器较低点。对机翼是水平的航空器，如果
起落架放下，该较低点可以是主起落架。对某些大型航空器该距离可以达到19英尺或或更
大。然而，有坡度的航空器的翼尖可能大大低于起落架的高度。有些宽体航空器的翼展达
到200多英尺，将来有些航空器的翼展将达到近250英尺。如果因为负载而没有考虑机翼上
反角并假定在机翼水平时，高度表参考高度是和机翼下侧保持一致。那么带250坡度角的
航空器的翼尖大约比高度表参考高度低50英尺。公式如下：
BG=警×si‘n(n其中中为坡旒
BG是偏移误差，即航空器的平均最低点将比高度表的高度低。
下述几点可被用来对各种运输航空器进行保守的估计。如果机体几何尺寸将是程序设
计中的限制因素，那么可以用更小的值，但应考虑并与下列值一致：
1、最大类别的航空器应该用特别的程序。
2、预计的转弯量。和
3、程序转弯的高度。当低于400英尺HATff寸机体的几何尺寸可以减至8度坡度角。当
低于400英尺(AGL)时程序设计必须以最大坡度角8度为基础。机体几何尺寸也可被减
至8度和假定RF转弯建立的相应值。低于400英尺AGI。或HAT的转弯通常假定其坡度角为8
度或更小，而不是用于在更高处进行几何尺寸评估的25度。这是由于目前典型的航空器在
低空(RA)时FD或自动驾驶仪系统性能设计特性造成的。
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SAAAR实施RNP程序的适航与运行批准准则(24)
