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RNP航段所需超障余度
2-4航段类型。把各航段联在一起便可构成RNP飞行程序。通过定义水平航迹和航段怎样
结束的方法，可以确定一个航段。RNP sAAAR运行中有几种进近航段的类型。按航迹到
定位点和固定半径到定位点是常用的航段类型。必要时，也可以使用其它航段，有关这些
航段的详细说明请参见DO-236A和ARINC 424(第15修订或更新的版本)。如果某段程序部
分不要求RNP，那么程序设计可以使用与RNP不兼容的航段类型(例如，复飞航段中所用
的VA)。当程序中的任何航段要求RNAV包容度限制时，必须给RNP设定一个值，而且
必须把该段程序标注为必需具各RNP能力。进近航段的类型通过两个缩写字母识别。这些
缩写是一系列被定义的代码，称之为航径终结编码。每种代码定义了一种特定类型的飞行
航径和飞行航径终结。例如，航迹到定位点(TF)的航段是两个定位点间的一个为大圆航迹
并在其中一个定位点结束，而起始定位点(IF)是所有程序的起始点。
a．航迹到定位点(TF)航段。TF航段是两个定位点之间的大圆航迹。第一个定位点可
以是上一段航段的结束定位点或TF航段的起始(第一个)定位点(见图2-4)。
2-4．TF航段
。…………·+…………～+。
(1)在连接两条TF航段的旁切航路点处转弯一OEA的建立。
第1步：建立转弯飞行航迹。 按2—2(公式2-2，)确定转弯半径。将圆心放在角的等分
线上，以半径R画正切于入航和出航航段的圆弧。圆弧一定不能超出出航航段的第一
个定位点或出航航段的结束定位点(见图2-5)。
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图2-5、旁切转弯的构造
第2步：建立外侧OEA边界线。利用转弯定位点作为起始点，以2×RNP为半径画正切
于入航(或前一段)和出航(或后一段)。TF航段的圆弧。
第3步：建立内侧转弯扩展边界线。将原点放在角的等分线上，从入航(或前一段)
航段的内侧边界线的正切点到外侧航段(或后一段)的内侧边界线的正切点以
R+1RNP为半径画弧(见图2-6)。
DTA=尺×tan[詈] (2-2)其中：R=由2-2段确定的半径
图2—6．DTA
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b、以固定半径到定位点(I灌)的航段类型。固定半径到定位点(啪的航段是以半径为
常值，在一个定位点终止点为转弯中心的圆弧航段。RF航段可被用以控制地面航迹或转
弯坡度。曲线航段在正切于前一航段的结束定位点(飞越点)处开始并在正切于下一段航
段的起始定位点(飞越点)结束。见2．7。结束定位点、航段的转弯方向和转弯中心点都
由导航数据库提供。障碍物评估区域边界线是平行线。
●
图2．7、RF转弯的建立 ‘
第1步： 计算转弯半径(R)，根据2-2中的公式2—2。
第2步： 确定转弯中心点，与前一航段和下一航段垂直距离为“R’’。
第3步： 建立飞行航径，以半径为“R"，从前一航段的正切点向下一航段的正切点
画弧。
第4步： 建立外侧OEA边界线，以半径为“R+2·RNP”从前一航段的外侧边界线向
下一航段的外侧边界线画弧。
第5步： 建立内侧OEA边界线，-以半径“R一2"RNP"从前一航段的内侧边界线向下一
航段的内侧边界线画弧。
2-5、最低能见度。RNP程序的能见度要求是从决断高度到用于进近的跑道进近灯光系统
的第一个灯或到没有进近灯的跑道着陆入口边线的斜线距离。见公式2．3及图2-8和2—9。
能见度=抠j万孑(2-3)
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线。如果使用其它地形等高线的地形数据格式(例如DEM)，那么下列附加项仍适用，
而且DEM数据点的值应代替“下一条更高的等高线减去一个高度单位”定义的参考值。
(1)下一条更高的等高线减去一个高度单位；和
(2)假定的植被高度应和当地的植被一致。通常为150英尺；或
(3)经国际民航组织文件8168一OPS／611第一卷《飞行程序》审定的机场，除非障碍物
穿越《飞行程序》中定义的障碍物面(穿越《飞行程序》定义的障碍物面的障碍物都应包
括在DOF中并对其单独进行审查)，在以机场参考点为中心，半径3海里的任意点，一般
统一规定障碍物高度为高于下一条更高梯度线199英尺减去一个高度单位。对超过3海里半
径外的障碍物高度，按照离机场的水平距离每增加一海里，垂直高度增加100英尺的比例
增加，最高不超过500英尺；和
(4)对在机场参考点6海里外的任意点，统一使用的障碍物高度为超过下一条更高的梯
度线500英尺减去一个高度单位。
b、对假定障碍物的RNP水平应用。障碍物的水平精度代码适用于会导致最坏结果方
向上的障碍物位置。这将导致障碍物位置向飞行航线内和沿向跑道航路点的飞行航迹上偏
移。位于OEA边界线外的障碍物被水平移到OEA边界线和到跑道航路点的航迹内或更靠
近OEA边界线和到跑道航路点的航迹。在OEA边线内障碍物被垂直移到沿跑道航路点方
向上的预定飞行航迹上(见图2-5)。
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3．1、起始和中间航段
第3章、起始和中间航段
起始和中间航段为从航路环境中进入到最后进近航段提供了平滑的过渡。下降到下}
道截获和完成航空器最后进近的配置都是在这些航段中完成的。为合理地使用空域，应；
虑障碍物超障、航空器下降的高度和减速到最后进近速度所需的距离，这些是首要设计I
素。
3-2、设计
机场进场区域(TAA)的设计构形参见：FAA8260．45A《机场进场区域(TAA)设计}
则》。然而，必要时，RNP将使进近设计的排列非常灵活。在所安装的设备限制范围内，
砌帅进近可以遵守任何区域导航或传统的仪表进近构形(VOR、ILS等)。11P航线的最大l
始／中间航段切入角度为120。。
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SAAAR实施RNP程序的适航与运行批准准则(11)
