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a、减速航段。在中间航段下降率超过240英尺／海里且没有相应的速度限制时，可在i
始航段建立减速航段。最小减速航段长度取决于IF航段的下降率和转弯弧度。减速航段f
最大允许下降率为150英尺，海里。参见3．1确定最小减速航段长度。也可以考虑其它减i
方法并在飞行评估中进行验证(水平飞行每海里减速10海里或下降率为240英尺／海里时{
下降100英尺减速1海里)。见图3．1。
表
150 | 5 l 5 i
——…———。…——．j……————…一——…——J
19
图3—1、减速航段的例子
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3-3．、最小航段高度
嚣詹舭段
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通过在OEA内加上适当的ROC、障碍物高度和对ROC进行调整来建立起始和中间航
段的最小高度。为确保提供最小的ROC，必须对结果值按100英尺向上取整，例如l，749英
尺可以近似为1，700英尺，而1，’750必'须近似为1，800英尺。利用下面的公式3．1，可以决定
在近似前逐步下降的最低高度值。编码后的下滑角不能用作最小高度。
A=FlOG+h (3-1)
ROC=表2．4中的ROC值
h=障碍物的平均海拔高度
注：该髋段起始位置前．OEA在特定靛段的最低高度评链应以1．RNP开始，
a、低温对中间航段的影响。(当VEB放用于最厅进近崭发的铲咎)当建立中间航段
的最低高度(截获下滑道高度)，比较500英尺的中间ROC值和根据控制障碍物计算的从
LTP开始沿航迹由VEB OCS得来的ROC值间的差值。如果最后航段VEB、ROC值超过500
英尺，用该值替代中间航段的ROC。见图3．2。当500英尺的中间航段ROC被认为在最后航
段设计的最低温度处不够时，应考虑通过增长最后航段来包含它，在地形之上使用VEB
面。如果PFAF到I,TP的距离大于7．5海里，需要局方的批准。
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图3—2、用VEB替代ROC
b．下滑角厂F降率。应用下列最优和最大下降率。
(1)起始航段。 最佳为250英尺，海里，最大为500英尺／海里。
(2)中间航段。 最佳为150英尺／海里，最大为318英尺，海里(可能速度限制或如
果大于等于240英尺，海里且没有速度限制时必需有减速段)。除非局方的批准要求地形或
障碍物避让，使用的下降率不得大于318英尺膊里(3．00度)。
(3)计算下降率(DG)。 以海里为单位，确定IAF和IF间所标位置问的距离或相应
以英尺为单位确定IF和Ⅳ心间的距离。利用公式3—2计算航段的下降率。
DG：!兰 (3，2)
d
其中a=航段开始位置必需的高度
b=最小航段高度
d=以海里为单位的航段(在两个定义的位置之间)长度
c、RNP标准的变化。如果在起始或中间航段要求减小RNP值或在复飞航段要求增加
RNP值，该增加或减少必须在航路点上进行。如果要求对RNP标准进行更改，在到达标记
变化值的位置前，航空电子设备应获得至少1．RNP过渡到新的RNP值。 (见图3—3和3—
4)。
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图3．3、RNP值的减少(直线和转弯航段)
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注：RNP的增加仅在复飞靛段中适用。
3．4、起始航段
图3—4、RNp值的增加(直线和转弯航段)
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的衰惶序
起始航段起始于起始进近定位点(I。AF)终止于中间定位点(Ⅲ)。起始航段可D
括一系列直线子航段(见图3—5)。
a、长度。所有子航段的总长度不应超过50海里。起始航段的最小长度必须提供舡
内必需的下降高度并必须大于所有子航段DTA长度的总和。如需要，应在IAF处设计笔
程序。
图3—5、起始航段
———弋。
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b、宽度。见2．2a。
c、障碍物超障。OEA内的最高障碍物使用1，000英尺的ROC。
3-5中间航段。
中间航段起始于中间定位点(：IF)终止于最后进近定位点(PFAF)。
a、长度。中间航段的最小长度应提供下降、预计的转弯距离(利用TF航段的转弯)
和为最后进近构形而进行的必要减速。当建立中间航段长度(包括各航段长度)时应考虑
以下因素：
(1)航段内所需消失的高度。因为这确定了下降率。
(2)在所有使用TF航段在Ⅲ或FAF处的转弯航迹角改变的大小。最小航段长度必须
大于该航段内的所有DTA长度的总和。
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SAAAR实施RNP程序的适航与运行批准准则(12)
