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4．7、IⅢP目视航段OIS(见图4-7)
X=D”+R·Sin({b)
Y=R—R+Cos(中)
OIS起始于LTP并以下滑角减一度的角度延伸到决断高度点。
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图4．7．VEB目视航段OIS
在L?矬2I鼍筻半宽是跑道边界线外100英尺。它以10度角扩张，直到其宽度达到±
1．RNP，然后保持该宽度直到在决断高度处与最后航段的0EA相交(见图4—8和公式4一
展开长度=
图4—8、全部宽度的目视航段的OIS
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(4．11)
…，计簦手峙l‘时归的航段长度。如果以10度扩张时在达到1·RNP前在决断高度处与oEA
塑享，习!么应评估在10度扩张与oEA相交点和1-尉师边线间的缓冲区，如图4．9所宗。该
鐾翌臣堡墨堡计蓬评使与跑道中心线重新对齐并计算等效于基于航空器类别，并羞橇正箍
鏖枣皇压喜摩．(见公式4一1)。缓冲oIs是Ⅵ强ocs的继续。只要已经绘成图，相匠的减
缓方案已经考虑并已获得局方的批准，障碍物．-7pA超过目视OIS(图4—8和4．9)。 …
Buffe，．：—(Vrras+lO)x—076．1 1548可简化为：(4-12)
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例如：(168+10)×8．439=1,502．14英尺
图4—9、非全部宽度的目视航段
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5．1、总则
第5章复飞航段(MAS)
复飞航段将甩RNP提供障碍物超障并充分运用航空器的性能。然而，在不需要应用
RNP便可提供必要的超障保护时，RNP可在MAP或后面任一定位点或航段处中止。只要
与更大坡度对应的复飞爬升梯度被公布在进近图上，利用更具有代表性的特定航空器性能
的坡度，可对MAS进行评估。该标准可以代表低、中或高性能的航空器，但首次评估时
推荐使用中等性能航空器。
a、复飞航段的RNP值可以是FAS RNP值的继续或在MAP增加或在后面定位点增
加。目的是为了使小于RNPl．0的RNP值仅限用于障碍物超障，为了满足复飞标准，在
RNP增加或中止前保持必需的最小距离。为与净空和任何运行需要一致，有必要将RNP值
设为1．0并尽可能地接近MAP。可以接受的是逐渐增如]RNP值直至满足航路鼢岬标准。
b、RNP航迹应将航空器引导至相对“没有障碍物的地方或航迹”的航路空域或位
置、等待程序，或尽可能迅速地引导航空器至没有延长对“小”RNP值要求的最小安全高
度而确保超障。MAS由决断高度点延长至复飞超障限制。 (空域位置或等待程序，通过
它完成航路过渡)。
c、应注意到转弯的次数和幅度将增加程序的复杂程度：因此，应限制使用。在
MAS止j,需的转弯，MA航迹应继续FAS的飞行航迹到LTP(通常沿跑道中心延长线)并继
续沿跑道中心线下降到DER。第一次转弯应在DER之后。
d、要求的复飞爬升率被假定为至少是200英尺，海里(3．29％)并．ROCS为40：l(不管机
场标高、温度和航空器一发失效性能)。然而，为了本通告的RNP SAAAR，基于性能的
爬升率应被确定为：进近考虑的机场标高和温度条件，该爬升率应是SAAAR航空器性能
的代表。(见5—8，计算OCS斜率的性能基准爬升率。)例如，海平面且温度为450F时代表基
准爬升率可能是每海里227英尺(3．74％)。在决断高度上高度下降50英尺。公布的决断高度
是基于由FAS OCS评估的HAT，或基于MAS OCS评估导致的调整更高的HAT值。
5-2、需评估的复飞条件
在制定RNP进近和复飞中的障碍物超障标准时，应考虑三种基本条件：
a、航空器到达决断高度点时，须建立目视参考并能继续着陆。第4章含有对该评估的
指南。
b、航空器达到决断高度时，不能建立目视参考，应立即开始复飞。本章提供了该障
碍物评估指南。
c、航空器到达决断高度时，开始复飞并遇到发动机故障。该评估包含在附件5中。
d、航空器到达决断高度时，继续目视跑道参考点进近，在接地地带末端开始复飞并
遇到发动机故障。该评估指南包含在附件5中。)
5-3、复飞的RNP值或航段宽度
一般来说，复飞航段的．RNP值比最后进近航段的大，或当复飞是时没有相关联的RNP
值。在必需避开障碍物(对运行有利)的情况下，MAS建立作为FAS RNP值的延续是允
许的，使在较小RNP值下飞越的距离最短。如果障碍物、空域或环境不影响最低运行标
准，允许应用标准的复飞准则。MAS的RNP值可以在LTP或任何定义复飞的后继航路点增
加。为了数据库编码，LTP通常定义为复飞RNP值的起点。表5．1列出了给定RNP值的最大
MAS长度。这些值可以用公式5．1计算。
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SAAAR实施RNP程序的适航与运行批准准则(22)
