注：表 1中，NDB为无方向信标台的英文缩写；VOR为全向信标台的英文缩写； ILS为仪表着陆系统的英文缩写；DME为测距台的英文缩写；D为交叉定位点至 DME天线之间的距离，单位为千米。
（二）通常情况下，交叉定位点可以利用提供航迹引导的 VOR、NDB与 DME来确定，也可以利用位于航迹侧方的 VOR的径向线，与 VOR或者 NDB引导航迹相交叉的办法确定。
（三）若提供航迹引导的VOR或者NDB与提供定位距离的DME不在同一位置，则交叉定位点至 VOR或者 NDB的连线，与交叉定位点至 DME连线之间的交角不得大于 23°。
二、导航设施上空的定位容差
（一）导航设施上空的定位容差区，应当通过多值性圆锥效应区来确定。 VOR台的多值性圆锥效应区是以通过 VOR台的垂直线及与垂直线成 50°角的向上的斜线旋转形成的倒圆锥体；NDB台的多值性圆锥效应区是以通过 NDB台的垂直线以及与垂直线成 40°角的向上的斜线旋转形成的倒圆锥体。
（二）假定 VOR的多值性圆锥效应区的进入精度为±5°；飞越 VOR台的过台指示在多值性圆锥效应区的限制内；从进入点到穿越 VOR多值性圆锥效应区时，其精度能够保持±5°，则切 VOR台时的横向偏差 d=0.2h（h为距离导航设施天线的垂直距离，d和 h的单位均为千米）；VOR台上空的容差区域应当为自进入点开始的标称航迹平行线向外 5°扩张角度的外边缘线与多值性圆锥效应区相交所包含的区域。具体见图 1中的阴影区域。
（三）假定 NDB多值性圆锥效应区的进入航迹的精度为±15°，且从进入点通过多值性圆锥效应区时能保持±5°的精度，则 NDB台上空的容差区域应当为自进入点开始的标称航迹平行线向外 5°扩张角度的外边缘线与多值性圆锥效应区相交所包含的区域。具体见图 2中的阴影区域。
图 1. 飞越 VOR台上空的定位容差区为图中阴影部分
图 2. 飞越 NDB台上空的定位容差区为图中阴影部分
三、超障区
（一）超障区划设的主要目的是评估仪表飞行航路或者航线时确定其最低飞行高度。超障区可以分为位于中间的一个主区和在两侧的副区，主区的宽度相当于 95%概率可容度，区域的总宽度为 99.7%概率可容度加上额外的角度允许误差和附加的固定宽度。
（二）如果具有飞行运行经验的有关资料，以及对导航设施的定期飞行检查，以保证导航信号优于标准信号或者雷达监视时，可以缩减航路或者航线的副区。
（三）如果没有提供航迹引导，则从有航迹引导的最后一点之后的主区宽度向外扩大 15°角度，从该点起副区的宽度逐渐减少至零。在无航迹引导区域使用全额最低超障余度。
（四）在航路或者航线导航设施覆盖范围内，航路或者航线没有最大超障区域宽度的限制。在航路或者航线导航设施覆盖范围外，超障区域开始向外扩大 15°角度，并应当使用下一个导航设施的超障准则。推测领航的最大超障区域宽度为标称航迹两侧各 93千米。
（五）主区在与以导航设施为起点的 95%扩张角度α容差线相交之前是一个固定宽度 a。副区从主区外边界开始，副区外边界距离航路中心线在与以导航设施为起点的 99.7%扩张角度β容差线相交之前为一个固定宽度 b，然后在这个固定宽度外侧增加固定的宽度余量 c，以构成总的超障区域宽度。其中扩张角度又可以表示为扩张率。 VOR和 NDB导航设施的扩张角度、扩张率和固定宽度、宽度余量等数值具体见表 2。
表 2. 用于确定航路和航线的超障区所需的有关数值
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