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中交通服务》（国际民航组织4444）和《运行手册的编写》（国际民航组织9376）中加
入了有关人为因素的条款；国际民航组织延长至2004 年底的安全和人为因素计划，将
针对航行中的人为失误继续采取措施，设法弄清交叉文化问题对安全的影响，并努力改
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善人与技术的界面。在未来的5 年里，该计划的重点还将扩展到相关的新领域。
综上所述，世界民航对航空安全的理解较之以往在观念上已经有了根本的改变，突
破了人们以往忽视人为因素的陋习。过去，人们的注意力主要集中在航空硬件的改善上，
而现在则将目光转向了人为因素问题。国际民航组织甚至指出：“在过去的十年里，航
空安全的局势已较以往有了长足的进步，且维持在一个相对稳定的水平上，但人为原因
的航空事故却仍然居高不下。在目前的形势下，只要能够对人为因素加以改善，就将在
很大程度上减少航空事故的发生。”。
二、人为因素的概念
（一）航空人为因素的定义：人为因素是关于人的科学，其研究的范围涉及航空系
统中人的一切表现，它利用系统工程学的方法和有关人的科学知识，以寻求人的最佳表
现，它的最终目的是安全和高效（ICAO, 1986）。由该定义可见，人为因素的研究对象
是航空活动中人的表现，而人是航空系统（人、机、环）中最活跃的、最易受影响和最
不可靠的环节；人为因素的研究手段基于系统工程的思想和方法，这些方法对解决像航
空系统这样的大型复杂系统问题，以达到系统的最佳整体效益十分有效；它的最终目的
是提高航空安全和效率，通过研究、分析人为差错，寻求预防和克服的方法，保障飞行
安全；人为因素研究人与系统中的硬件、软件和环境的相互关系，改善设计，提高整个
系统的安全水平和效率。
（二）空管中的人为因素(Human Factors In Air Traffic Control)的内涵：空管中的人
为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及
要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改善系统
的安全性，防范可能出现的事故（Hopkin, 1995）。空中交通管制是一个复杂的有机系统，
它的目的在于使飞行流量得到安全、有序和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作
用，共同完成系统功能。
上述定义可以从以下两个方面进行理解：通过了解人的能力和局限，使人与系统的
设计及要求相匹配，指导人与系统在要求不相符时如何处理相互之间的关系。这其中涉
及到从人类观察、感知、模仿、领会、理解、记忆、信息处理等心理要素去测量管制员
的工作成绩,及考察其在系统运行中所发挥的作用。作为一门新的学科，空中交通管制
中人为因素研究的是管制员与系统之间多种方式的相互作用，这有助于揭示出某一事件
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的主要影响因素，究竟是系统还是管制员；改善系统的安全性，防范可能出现的事故。
它通过研究与人构成界面的各要素之间的关系，人自身的优势和局限，以寻求各要素与
管制员的最佳匹配，使航空系统的整体效益达到最佳，从而保证空管安全，防止事故的
发生。
空中交通管制中人为因素的研究范围主要涉及以下五个方面：管制员与硬件的关
系，研究管制员与硬件(如操纵器、显示器)之间的相互适应问题，硬件怎样设计才符合
管制员的特点，管制员怎样操纵硬件才能保障安全；管制员与软件的关系，研究合理的
管制程序、应急程序以及标准通话语言等，以便简化管制工作、减小管制员的工作负荷，
不致使管制员出错；管制员与环境的关系，探索特定工作环境对管制员的影响，管制员
对特定环境的适应过程和适应规律，以便促进管制员——环境界面的相容；管制员与其
他人的关系，研究管制员之间，特别是管制员与飞行员之间的人际关系，个体之间的交
流和班组之间的交流；管制员个体的生理、心理学问题等。
三、人为因素研究的基本法则和概念模型
使用模型来帮助理解人为因素十分有用，它可以帮助我们用简单的方法认识复杂的
系统，抓住关键要素、核心问题和解决问题的方向。已提出的法则和概念模型很多，下
面主要介绍几种公认的与空管人为因素研究密切相关的法则和模型。
（一）墨菲定律：墨菲定律指出，凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错，而且
以最坏的方式发生在最不利的时机。墨菲定律告诫人们对可能搞错的地方不能掉以轻
心、存侥幸心理。因此，凡是有可能搞错的地方都要有有效的防范措施，只有消除了出
错的可能性，事故才可以避免。该定律对于我国的空管人为因素研究和进行空管管理具
有指导作用。
（二）四阶段行为模式（见图1-1）
第一阶段：感知。具有选择性和个体差异，受各种因素影响（疲劳、情绪、药物），
可能的错误分为信息错误和对正确信息的曲解。
信息理解决策执行
图1-1 人 类 行 为 模 式
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第二阶段：认知。对感觉信息的性质、意义进行解释，易受情景、经验、习惯和
人的期望的影响。
第三阶段：判断与决策。易受社会因素、情绪、态度性格等非智力因素的影响。
第四阶段：执行。易受疲劳、药物、酒精、情绪以及技能等因素的影响，体力和
思维能力受影响，降低了能力。
（三）SHEL 模型：1972 年由Edwards 教授首先提出，1975 年经Hawkins 修改而
成（见图1-2）。该模型由生命件（人）、硬件、软件、环境以积木形式组成，积木（界
面）间的匹配或不匹配与积木本身的特征同样重要，不匹配可能成为人为差错的根源。
由图可见，各个界面之间的关系是凹凸不平的，这意味着各个界面并不是完全匹配和相
互吻合。它提示我们：在考虑系统的各要素时应当非常谨慎，否则将会导致系统的崩溃
和事故的发生。这些界面包括：生命件——硬件界面(L--H)（空管人员与设备）的关系：
如工作台设计、席位布局、键盘摆设、进程单总架位置，荧屏大小、颜色、座椅调节，
耳机话筒质量等的设计。
图1-2 SHEL 模 式
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本文链接地址：
二00二年中国民航空管人为因素研究课题报告(3)
