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（i）进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时看到和辨认红色跑道端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到
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接地区标高之上30米（100英尺）以下；
（ii）跑道入口；
（iii）跑道入口标志；
（iv）跑道入口灯；
（v）跑道端识别灯；
（vi）目视进近下滑道指示器；
（vii）接地区或者接地区标志；
（viii）接地区灯；
（ix）跑道或者跑道标志；
（x）跑道灯。
（e）就本条而言，最后进近航段从仪表进近程序规定的最后进近定位点或者设施处开始。当一个包含程序转弯的程序没有规定最后进近定位点时，最后进近航段在完成程序转弯的那一点开始，并且在该点上，飞机在该程序规定距离之内在最后进近航迹上向机场飞行。
（f）除了在合格证持有人的运行规范中另有批准外，在国外机场按照仪表飞行规则起飞、进近或者着陆的驾驶员，应当遵守管辖该机场的当局所规定的仪表进近程序和最低天气标准。
第121.669条 新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准
（a）如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高（MDH）或者决断高（DH）和着陆能见度最低标准，分别增加30米（100英尺）和800米（1/2英里）或者等效的跑道视程（RVR）。对于用作备降机场的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）和能见度最低标准无须在适用于这些机场
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的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米（300英尺）和1600米（1英里）。
（b）如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按照本规则实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上按照本规则实施运行中的一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条（a）款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。
第121.671条 报告的最低天气条件的适用性
在按照本规则第121.665条至第121.669条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。
第121.721条 飞行签派
（a）本条中的飞行签派要求，用于增加或者充实U章所包含的各项要求，专用于延伸航程运行。
（b）适合于延伸航程运行的系统冗余水平反映在主最低设备清单（MMEL）中。合格证持有人的最低设备清单（MEL），考虑到计划的延伸航程运行的种类和对于该合格证持有人独特的设备与服务问题，应当比主最低设备清单有更严格的限制。对飞行安全有重大影响的系统，应当包括在合格证持有人最低设备清单中，这些系统包括但不限于下列各项内容：
（1）电气，包括电瓶；
（2）液压； - 29 -
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（3）引气；
（4）飞行仪表；
（5）燃油；
（6）飞行操纵；
（7）防冰；
（8）发动机起动与点火；
（9）动力系统仪表；
（10）导航与通信；
（11）辅助动力装置；
（12）空调与增压；
（13）货舱灭火；
（14）应急设备；
（15）延伸航程运行必需的任何其他设备。
（c）合格证持有人签派飞机作延伸航程运行时，其通信导航设备应当符合下列条件：
（1）飞机通信设备，在正常传播条件下和一台发动机不工作的通常巡航高度上，在计划航路飞行中和备降时飞向所用任何合适备降机场的航路中，能可靠地提供飞机与空中交通管制间的双向语言通信联络；
（2）考虑到飞机所安装的导航设备，地面非目视导航设施的可用性和位置能在计划的航路和飞行高度上，以及一旦发动机停车时飞向所用任何备降机场的航路和高度上，提供所需的导航精度；
（3）在指定的备降机场，具有保证所批准的进近和运行最低标准的可用目视和非目视设施。
（d）燃油和滑油量要求按照下列规定： - 30 -
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（1）合格证持有人签派飞机作延伸航程运行，该飞机应当带有足够的燃油和滑油以符合本规则的要求，并且应当携带按照本款第（2）项确定的额外燃油。在计算燃油需要量时，可以利用飘降，同时应当至少考虑下列各项因素：
（i）在预期的整个飞行轨迹一台发动机不工作的巡航高度上，以及进近与着陆全过程中，现行的预报风和其他天气条件；
（ii）使用防冰系统的需要，以及由于在飞机无防冰表面积冰而造成的性能损失；
（iii）使用辅助动力装置的需要；
（iv）飞机增压和空调的丧失，应当考虑到一旦丧失增压，飞机需要飞行在符合氧气要求的高度上；
（v）复飞后的再次进近和着陆；
（vi）导航精度要求；
（vii）任何已知的空中交通管制限制。
（2）在规定临界燃油储备时，合格证持有人应当确定，飞机飞至最困难的临界点，然后完成改航并按照本款第（3）项所列条件飞向合适的备降机场所需要的燃油。这种临界燃油储备应当与本规则对该次飞行正常要求的燃油相比较。如果在比较中确定，完成临界燃油方案所需燃油超过了由本规则的其他要求所确定的在最困难的临界点飞机上所载燃油，则应当增加燃油到能安全地满足临界燃油方案的要求。考虑到本款第（1）项所列项目，临界燃油方案应当计入从临界点开始的计算耗油量上增加5％的意外耗油量，以防备预报风的偏差、5％的燃油消耗率补偿或者对燃油消耗率在使用中变大规定的一个量值、任何构型偏离清单的项目、机体和发动机的防冰以及备降中遇到结冰后无防冰表面上
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冰的累积。如果辅助动力装置（APU）是必需的能源，则应当计入其在适当飞行阶段的燃油消耗。
（3）临界燃油方案。申请人应当基于在最困难的临界点改航备降的临界燃油方案，按照下列规定确定所需的临界燃油储备：
（i）当临界点是根据飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行到合适备降机场的飞行时间确定时，则假定在临界点发动机和增压系统同时失效。
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